Svůj debut si vysokorychlostní železnice Peking - Šanghaj odbude na konci letošního června. Podle vydání deníku Beijing Daily z 20. dubna však oproti původnímu návrhu souprava nepojede rychlostí 380 km za hodinu, ale bude zpomalena jen na 300 km za hodinu.
Pomalejší vlaky budou naprogramovány tak, aby stejnou trať odjely rychlostí 250 km/hod, což cestu z jednoho konce na druhý prodlouží o dalších 50 minut. Ceny jízdenek budou nižší, avšak ve snaze kompenzovat náklady budou nastavitelná sedadla, která připomínají ta v letadlech, nahrazena standardními vlakovými sedačkami.
Ostatní vysokorychlostní železnice stihne podobný osud. V rozhovoru pro deník People’s Daily ze 12. dubna prohlásil ministr železnic, Sheng Guangzu, že drastické změny mají za cíl zlepšit bezpečnost a zvýšit cenovou dostupnost. Rozdíl v cenách ani dopad na provozní náklady však upřesnit nechtěl.
Bezpečnostní obavy se v souvislosti s vysokorychlostními železnicemi objevily v People’s Daily poprvé 22. února. Úředník Du Junxiao zpochybnil rychlost, s jakou byla železnice vystavěna, což by mohlo naznačovat existenci bezpečnostních rizik vzniklých v důsledku možných nedostatečných bezpečnostních opatření v průběhu výstavby. Tento článek byl následně publikován i v ostatních oficiálních médiích a také mnoha mezinárodních mediálních zdrojích.
V loňském roce se příval kritiky objevil i v článku stranické agentury Xinhua ze dne 22. července 2010, který se u vysokorychlostních železnic zaměřil na jejich nehorázné ceny a nízkou míru využití.
Tento článek stavěl na kauze zatčení a obvinění z korupce někdejšího ministra železnic, Liu Zhijuna. Liu zahájil výstavbu největší světové vysokorychlostní železniční sítě v roce 2003, krátce po svém jmenování do funkce, a odstartoval tak její nebývale rychlý rozvoj.
Čínské úřady oznámily, že samotná výstavba stála ministerstvo dluh ve výši 1,3 bilionu juanů (200 miliard amerických dolarů).
Před tím, než byl Liu odvolán, měl být jeho ambiciózní plán vysokorychlostních železnic využit ke zviditelnění ekonomického a technologického rozvoje v Číně.
Teď však stranická média vítají příchod jeho nástupce a jeho politiky zpomalování. Mnohé zdroje citují Sheng Guangzua a jeho slova, že vývoj stavby železnic by neměl "o tolik předběhnout naši dobu".
Shengova nová politika ovšem vyvolala pochybnosti a odpor mezi občany. Na první pohled jsou sice nižší ceny mnohými obyvateli vítané, mnoho bloggerů však poukazuje na možné skutečné příčiny zpomalování železnic: skryté přiznání bezpečnostních hrozeb.
Otázkou je také plýtvání spojené s poklesem rychlosti. „Železnice byla postavena tak, aby splňovala nejpřísnější rychlostní normy, což stálo spoustu peněz," řekl Caoluyuebi, blogger na Tianya.cn. „Teď však tuto rychlost nebude možné realizovat. Tomu říkám obří plýtvání penězi daňových poplatníků. "
Blogger Xinyue1024 zpochybnil důvody pro nahrazení nastavitelných sedadel na linkách Peking - Šanghaj. „Opravdu to ušetří nějaké peníze? Jak můžete odstraněním sedadel získat zpět to, co na jejich pořízení již bylo vynaloženo?"
Do konce roku 2010 měla Čína v provozu 8 358 km vysokorychlostních železnic: třetina celkové délky na světě. Čínská média uvádí, že do roku 2015 plánují úřady rozšíření sítě na 16 000 km.
