Před pěti lety oznámil odborník na průmysl Stefan Bratzel možnost šestimístného propouštění v automobilovém průmyslu a u dodavatelů. Důvodem byla podle něj tzv. transformace na e-mobilitu. Nyní možná nastal čas, kdy se tato předpověď naplnila.
Zprávy o uzavírání nebo přemisťování závodů jsou v Německu již nějakou dobu na denním pořádku. Mezi nejčastěji uváděnými důvody jsou vysoké náklady na energie, klesající zakázky, vysoké daně a byrokracie. Zvláště zarážející jsou však zprávy týkající se automobilového průmyslu a jeho dodavatelů. V tomto odvětví došlo v krátké době ke ztrátě obzvláště velkého počtu pracovních míst.
Dodavatelé byli zasaženi ještě více než samotný automobilový průmysl
Například VW oznámil masivní úspory v oblasti administrativy. Zpočátku se hovoří o zrušení 8 000 pracovních míst. To by však mohl být jen začátek. Vedení koncernu ve Wolfsburgu zatím neuvedlo žádná konečná čísla. Mercedes a Porsche chtějí také snižovat počet pracovních míst – i když zatím v menší míře.
Automobilový průmysl je teprve na začátku velkých otřesů. Ještě horší situace je u dodavatelů. Výrobce pneumatik Michelin končí s výrobou pneumatik v Německu. To bude mít za následek ztrátu 1 500 pracovních míst na plný úvazek. Continental zavírá svůj závod v Gifhornu se 450 zaměstnanci; od roku 2025 má být v důsledku úsporných opatření postupně zrušeno až 5 500 pracovních míst.
Společnost ZF se potýká se zrušením 5 000 až 10 000 pracovních míst. Firma Bosch oznámila plány na zrušení 1 500 pracovních míst. Společnost Goodyear uzavře v roce 2025 svůj závod na výrobu pneumatik ve Fuldě, což znamená zrušení 1 050 pracovních míst.
„Vypočtený efekt na zaměstnanost ve výši minus 30 %“
Zatímco některé společnosti šetří především ve vývoji, administrativě a prodeji, jiné ukončují celou výrobu. K tomu se přidává i ukončení pracovních smluv na dobu určitou a dočasných pracovních smluv. Strukturální studie Bádensko-Württembersko 2023 předpovídá do roku 2030 „pokles zaměstnanosti v bádensko-württemberském automobilovém klastru o osm až 14 %“. To by odpovídalo ztrátě 37 600 až 66 000 pracovních míst.
Odpovídá to i ideálnímu scénáři, v němž by byly zajištěny podíly přidané hodnoty tamních závodů a samotné závody by byly zachovány. Pokud by spalovací motor skončil, vedlo by to k vypočtenému efektu na zaměstnanost ve výši minus 30 %.
Takzvaný přechod na e-mobilitu nezpůsobuje pouze ztrátu pracovních míst, protože k výrobě e-aut je zapotřebí pouze čtvrtina komponentů potřebných k výrobě spalovacího motoru. Německo bylo také po desetiletí mezinárodně vyhledávaným výrobcem v tomto odvětví. V oblasti e-mobility naopak patří k opozdilcům.
Německý automobilový průmysl nestačí na cenovou válku s Čínou
Pro odborníka z oboru Stefana Bratzela z Centra automobilového managementu v Bergisch Gladbachu není tento vývoj překvapením. Pro německý zpravodajský pořad Tagesschau uvedl, že v důsledku „transformace“ se očekává ztráta „až 160 000 pracovních míst“. Tato prognóza však byla „učiněna již před pěti lety“.
Bratzel očekává, že v roce 2024 se tento trend ještě zintenzivní. Kromě Tesly čelí nyní němečtí výrobci elektromobilů na domácím trhu také konkurenci levných čínských dodavatelů, kteří zde byli ještě před několika lety zcela neznámí.
Podle Bratzela nebudou němečtí dodavatelé schopni v cenové válce proti této konkurenci obstát. Čína má přímou a krátkou cestu k surovinám, výrobní náklady jsou nízké – a komunistický režim zajišťuje potřebné narušení konkurence.
Příležitost spočívá výhradně v kvalitě a vybavení, což vyžaduje inovace. Výkon nabíjení musí být lepší, dojezd větší a software musí být klíčovou součástí tvorby hodnoty. Autonomní řízení nabízí potenciální mezeru na trhu. Pro německý automobilový průmysl by mělo smysl zde investovat. Hlavním konkurentem zde však není ani tak Čína, ale Elon Musk.
Článek původně vyšel na stránkách německé redakce Epoch Times.
