Čínská média odhalila, že rychlé rozšiřování vysokorychlostních dálkových železničních tratí v Číně vedlo v posledních letech k vysokému počtu jejich nevyužitých kapacit, což mělo za následek rostoucí počet nákladných uzavírek jednotlivých stanic. Zpráva si kladla otázku, kdo by měl nést odpovědnost za značné a neefektivní investice.
Časopis China Business Journal dne 21. května uvedl, že nejméně 26 vysokorychlostních železničních stanic v Číně se téměř nevyužívá kvůli jejich odlehlé poloze a nedostatečnému okolnímu zázemí.
Zpráva uvádí, že některá města investovala do výstavby vysokorychlostních železničních tratí a stanic velké prostředky, ale mnoho stanic přestalo fungovat nebo ani nebylo nikdy uvedeno do provozu. Jako příklad uvádí vysokorychlostní železniční stanici Hainan Danzhou Haitou. Místní vláda v provincii Hainan investovala do výstavby stanice v letech po roce 2010 více než 40 milionů jüanů (5,52 milionu dolarů).
V červenci 2023 stanice vzbudila pozornost, protože po dokončení výstavby nebyla více než sedm let využívána. Místní úřady tvrdily, že je to proto, že denní tok cestujících byl menší než 100 osob a že pokud by byla stanice uvedena do provozu, utrpělo by železniční oddělení obrovské ztráty.
Zpráva dále uvádí 26 vysokorychlostních železničních „stanic duchů“ po celé Číně, včetně stanice Wanning Hele na vysokorychlostní železnici Hainan Island Ring, stanice Shenyang West na vysokorychlostní železnici Peking-Harbin a stanic Dandongxi a Guangningsi na expresní železnici Dandong-Dalian – všechny byly dokončeny, ale nejsou v provozu.
Stanice Jiulangshan ve městě Zhuzhou, stanice Yizhuang na meziměstské vysokorychlostní železnici Peking-Tianjin, stanice Shenyang West, stanice Zijin Shandong a stanice Jiangpu ve městě Nanjing byly krátce v provozu, ale kvůli nízkému počtu cestujících byly uzavřeny.
Pozorovatelé poukazují na to, že masová výstavba vysokorychlostní železniční sítě v Číně je příkladem slepého rozvoje infrastruktury a nadměrné výrobní kapacity vládnoucí Komunistické strany Číny (KS Číny). Do projektů investovaly jak centrální, tak místní vlády, které se zapojily do megapůjček, jež přispěly k tomu, že se Čína propadá stále hlouběji do dluhové krize.
Frank Xie, profesor na Aiken School of Business na Univerzitě v Jižní Karolíně, řekl 23. května deníku Epoch Times, že v případě čínských železničních investic „jde vesměs o vládní investice, ale KS Číny neprovedla žádnou skutečnou studii proveditelnosti, jako je tok cestujících, příjmy lidí a potřeby veřejnosti“.
„Protože výstavba vysokorychlostní železnice je dobrá pro HDP a politický výkon místních vlád, nezajímá je plýtvání státními prostředky. Tolik tratí čínské vysokorychlostní železnice má stejný problém, vysoké nevyužité kapacity. Nemohou zaplatit ani účty za elektřinu, natož pak investiční úvěry.
„Aby se vytvořila iluze rychlého hospodářského růstu Číny a aby se oklamalo mezinárodní společenství pro investice, byl tento rozsáhlý stavební projekt postaven nahodile. Nyní se zjistilo, že jej nikdo nevyužívá a není třeba. Nyní, když čínská ekonomika klesá, si mnoho obyčejných lidí nemůže dovolit vysokorychlostní vlaky využívat.“
Dluhová krize vysokorychlostních železnic
Již v roce 2019 vzbudil velkou pozornost vážný problém zadlužení rychle se rozvíjející čínské vysokorychlostní železnice.
Hlavní čínský finanční zpravodaj Caixin uvedl, že Čína má největší síť vysokorychlostních železnic na světě, ale zároveň je na prvním místě v zadlužení vysokorychlostních železnic a provozních ztrátách. Článek předpovídal, že obrovský dluh čínské vysokorychlostní železnice „může vést k vážné inflaci a vytvořit obrovská finanční rizika“.
Podle veřejných údajů přesáhl v první polovině roku 2022 dluh státní železniční skupiny China Railway Group 6 bilionů jüanů (828,5 miliardy USD).
V květnu úředníci tvrdili, že China Railway Group v roce 2023 „proměnila ztráty v zisk“. Podle veřejných údajů však ke konci roku 2023 činil poměr dluhu k aktivům China Railway Group 65,54 % a její dluh stále dosahoval 6,13 bilionu jüanů (846,5 miliardy USD).
„V uplynulých 40 letech se rozvoj Číny opíral o vývoz do Evropy a Spojených států, takže potřebovala vybudovat velké množství různé infrastruktury pro přepravu výrobků,“ uvedl pro Epoch Times americký ekonom čínského původu Davy J. Wong. „Tyto investice však vzrostly do takové míry, že přesáhly skutečné potřeby. Zejména v posledních zhruba deseti letech ztratila celková ekonomická situace dynamiku rychlého růstu. Stala se hnacím motorem rostoucích kapitálových injekcí a úvěrů a dostala se do cyklu klesající návratnosti investic.“
Wong také poukázal na to, že KS Číny nadále využívá rozsáhlou výstavbu infrastruktury ke stimulaci ekonomiky, ale budování projektů vysokorychlostních železnic, které přesahují skutečné potřeby, vede k rychlému nárůstu zadlužení. Uvedl, že vysokorychlostní železnice, které byly intenzivně budovány před více než 10 lety, vstoupily do vrcholného období údržby, což vyžaduje velké množství finančních prostředků a zvýšilo to celkovou úroveň zadlužení.
„Mnohé vysokorychlostní železniční tratě jsou ztrátové a nemohou své dluhy vůbec splácet. Připočteme-li k tomu stávající dluhy místních samospráv, dluhy v nemovitostním sektoru a problémy s dluhy malých a středních finančních firem, riziko tvrdého ekonomického přistání se stále zvyšuje,“ uvedl.
Xie uvedl, že Čína má v současné době rozsáhlé nadbytečné průmyslové kapacity a že vysokorychlostní železnice s vysokou nevyužitou kapacitou jsou jen jednou z forem nadbytečných kapacit.
„Je to způsobeno nadměrnou výstavbou infrastruktury bez tržní poptávky nebo spotřební základny, ale síť a stanice je stále třeba udržovat,“ řekl. „Nyní se nachází v hluboké dluhové krizi a dluhy ústředních a místních vlád jsou její součástí.“
Na této zprávě se podíleli Ning Haizhong a Yi Ru.
Článek původně vyšel na stránkách americké redakce Epoch Times.
