Dva přední čeští experti na dopravní mobilitu ve svém odborném článku podrobili kritickému průzkumu emise CO₂ u celého životního cyklu elektromobilů a vozidel se spalovacími motory. Dle jejich zjištění nejsou elektromobily v tomto směru tak výhodné, jak se často prezentuje, a např. při provozu v Polsku mají být diesely a hybridy dokonce emisně výhodnější než bateriová vozidla.
Prof. Ing. Jan Macek, DrSc., a Ing. Josef Morkus, CSc., z Centra vozidel udržitelné mobility při Fakultě strojní ČVUT provedli detailní analýzu životního cyklu (LCA) pro model Hyundai Kona v šesti variantách pohonu – 1,0 GDi, 1,6 T-GDi, hybrid, diesel, BEV 39 kWh (elektromobil s nízkým dojezdem) a BEV 64 kWh (elektromobil s vysokým dojezdem). U elektrických modelů Kona prováděli autoři výpočty pro LG baterii vyrobenou v Polsku, která se do těchto modelů dominantně instaluje.
Cílem studie s názvem „Emise CO₂ elektromobilů v životním cyklu“ bylo podle autorů ukázat, že předchozí přístupy často idealizují elektromobily kvůli přehnaně optimistickým předpokladům o síťových emisních faktorech a spotřebě elektromobilů.
Pro výpočet životního cyklu elektromobilu zahrnuli veškeré emise od těžby a výroby baterie (včetně emisí technologického tepla vznikajícího při zpracování potřebných kovových prvků), výroby samotného vozu, provozu až po recyklaci.
Reálné provozní emise elektrických vozidel jsou dle nich ve skutečnosti o 30–50 % vyšší než deklarované hodnoty, které neberou v potaz ztráty při nabíjení, topení či rekuperaci. Tuto skutečnost reflektovali i ve svých výpočtech.
U emisí závisí na původu elektřiny
Studie hodnotila množství emisí různých typů pohonů po ujetí 150 000 kilometrů. Autoři zjistili, že při průměrném evropském emisním mixu elektřiny (očekávaném pro rok 2028) je elektromobil Kona s větší 64kWh baterií emisně srovnatelný s hybridní verzí a jen o 11 % lepší než moderní diesel. Verze s 39kWh baterií je o 32 % lepší než diesel. Dle vědců tento rozdíl zřejmě není pro zákazníka přínosem.
Zároveň je jimi zjištěný výsledek v rozporu s tvrzením Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT), která uvádí, že středně velký elektrický vůz registrovaný v roce 2021 v Evropě má emise o 66–69 % nižší než srovnatelné dieselové vozy.
Navíc česká studie poznamenává, že pokud je elektromobil provozován v Polsku, kde je emisní faktor kvůli velkému počtu uhelných elektráren dvojnásobný oproti průměru EU, výsledky jsou tristní, bez ohledu na sílu baterie. Jak „nafťák“, tak hybrid mají i po ujetí 150 000 kilometrů vždy podstatně nižší uhlíkovou stopu než elektromobil, a to o 30 % (velká baterie) a 45 % (menší baterie). Průměrná baterie s životností 8–10 let proto za takových podmínek svůj emisní dluh nikdy nesplatí.
Naopak na Slovensku, kde pochází velká většina elektřiny z jaderných a vodních elektráren, by byl elektromobil emisně daleko výhodnější. Česko je zhruba uprostřed mezi Polskem a Slovenskem.
„Zatímco nejméně úsporný pohon s předimenzovaným benzinovým motorem 1,6 T-GDI by dosáhl v ČR vyrovnání emisí s 39kWh elektromobilem již po 70 000 km a s naftovým motorem po 90 000 km, jsou další kritické nájezdy pro vyrovnání emisí větší než 100 000 km, u hybridu dokonce více než 150 000 km. Pro elektromobil s větším dojezdem (baterie 64 kWh) se dokonce nedosáhne vyrovnání po 150 000 km ani pro naftový motor, menší benzinový motor a tím méně pro hybrid,“ píší vědci z ČVUT.
Studie ukazuje, že emisní výhodnost elektromobilu dramaticky závisí na tom, kde byla vyrobena jeho baterie a kde jezdí. Autoři nepopírají výhody elektromobilů v městském provozu, ale varují před „přehnaným očekáváním od plošného nasazení“ bateriových vozidel. To by dle nich nemělo být vnucováno, ale ponecháno čistě na zvážení řidičů, s tím, že své místo na trhu by měla mít různá řešení, od moderních a úsporných spalovacích motorů přes hybridy až po elektromobily.
Navzdory tvrzení některých zastánců elektrických vozidel, bezemisní mobilita neexistuje, vyplývá z článku, a každá technologie za sebou zanechává environmentální stopu.
Autoři dle výsledků navrhují i několik řešení, jak emisní stopu elektromobilů snížit.
Prvním jsou menší baterie, které sice mají kratší dojezd, ale také nižší emisní dluh. Vhodné jsou především do městského provozu, kde je lze pravidelně dobíjet.
Dalším je dekarbonizace výroby elektřiny v podobě přechodu na stabilní, nízkouhlíkové zdroje, konkrétně jadernou energetiku. Obnovitelné zdroje, jako jsou solární a větrné elektrárny, nejsou podle autorů vhodné, protože musí být zálohovány fosilními palivy, hlavně v zimním období.
Autoři studie přitom poukazují na rozdíl mezi Německem a Francií. „Německo, přestože má již instalovanou kapacitu solárních a větrných elektráren násobně převyšující spotřebu, mělo v období 11/2023 – 10/2024 průměrný emisní faktor z hrubé výroby elektřiny 462 g CO2eq./kWh. Naproti tomu Francie, kde převážná část elektřiny pochází z jádra, měla ve stejném období emisní faktor 44 g CO2eq./kWh, tedy vice než 10krát nižší,“ píše se ve studii.
