Evropské bezemisní a protifosilní tažení v současné podobě přinese více škody než užitku, varuje místopředseda Senátu Jiří Oberfalzer (ODS), který uspořádal konferenci s titulem „EVxROPA (Konec motorismu v Česku?)“, na níž odborníci debatovali o regulacích EU a budoucnosti automobilového průmyslu.
„Chceme, aby se v České republice a v Evropě vyráběla auta?“ zahájil řečnickou otázkou svůj proslov na konferenci ministr dopravy Martin Kupka (ODS). „Samozřejmě, že chceme!“ záhy odpověděl. K zajištění toho, aby automobilový průmysl tvořit pilíř české a evropské ekonomiky, je podle Kupky nutné ubrat z regulací Evropské unie. Ty dle něj zároveň vytvářejí vážné bariéry pro to, aby mohl evropský automobilový průmysl konkurovat Spojeným státům americkým a asijským zemím.
Byť u přijímání opatření v uplynulé dekádě, která měla negativní dopad na průmysl, byly různé vlády, Kupka prezentoval i kroky brzdící, které se v tomto volebním období podařilo podniknout. „Zásadní byla proměna Eura 7, kdy v té původní podobě by znamenalo velmi vážné ohrožení evropského průmyslu. A na základě spolupráce se Sdružením automobilového průmyslu se podařilo získat podporu dalších států a normu základním způsobem překopat,“ řekl ministr.
Dále mluvil o „odvrácení“ sankcí hrozících automobilkám, které by nebyly schopné vyrábět a dodávat předem určené množství elektrických vozidel. „Rozložení na referenční období tři roky je první krok. Usilujeme o to, aby to ve výsledku bylo pětileté období,“ přiblížil. Zmínil i zmírnění evropských regulací pro městské autobusy, které měly od roku 2030 být plně bezemisní, nyní se počítá s rokem 2035. „Další meta je zrušení zákazu prodeje nových aut se spalovacími motory od roku 2035, tu regulaci nepotřebujeme, může způsobit zbytečné komplikace,“ dodal Kupka.
Česká republika se angažuje i v oblasti technologického vývoje, právě proto podle Kupky od ledna umožnili provoz aut s autonomním řízením na stupni tři, to znamená, že po určitou dobu a na určitých místech, jako jsou například dálnice, budou auta moci jezdit bez řízení. I do budoucna si podle Kupky musí republika udržet aktivní roli a „měnit to, co nám nevyhovuje, a uplatňovat náš národní zájem“.
Rychle rostoucí čínský průmysl
„V globálním kontextu jsme jako Evropa na sebe jednoznačně nejpřísnější, třicet pět s nulou,“ řekl konzultant a odborník na mobilitu Petr Knap. Čína má dle něj plány jak bude bezemisní, ale netvrdí, že dosáhne nuly – a to je podle Knapa problémem Evropy. „Dostat se na vakuum, čisté vakuum, je extrémně těžké, velmi energeticky náročné a naprosto neudržitelné,“ dodal.
Knap poukázal na silnou konkurenceschopnost Číny v elektromobilitě. V zemi dle něj působí přes 150 značek. „Dnes se stabilizuje na objemech plus minus na třiceti milionů aut ročně, ale kapacity výroby aut v Číně jsou několikanásobně vyšší, hovoří se o kapacitě někde mezi šedesáti až osmdesáti miliony aut ročně. Teoreticky uspokojí celou (celosvětovou) poptávku po autech,“ řekl Knap a dodal, že i přes to dále staví nové kapacity.
„Za posledních zhruba pět let, které jsme mapovali, postavila cca nové tři miliony kapacit. Alespoň jedna továrna, o které víme, si v rámci továrny postavila vlastní metro,“ sdělil Knap.
Míní, že právě Evropa představuje pro Čínu lukrativní odbytiště: „Průmysl a obchod je globální, transportní náklady nejsou tak prohibitivní. A Čína má uzavřený trh v Americe a většina ostatních, ať je to jihovýchodní Asie nebo Afrika, jsou méně profitabilní, to znamená, že Evropa je velmi profitabilní cíl.“
A jak je na tom česká Škodovka?
Česká značka si na rozdíl od některých dalších v koncernu Volkswagen vede dobře. „Škodě auto se v současné době velmi daří, zažíváme nejlepší rok v naší historii, dostali jsme se v Evropě na třetí místo, což si asi nikdo nikdy nemyslel, že je možné,“ řekl člen představenstva Škoda Auto Martin Jahn.
Úspěchu Škody částečně připisuje i přístup, který zvolila vzhledem k evropským legislativám. Některé státy totiž chtěly přejít na elektromobilitu, ještě než začala platit pravidla EU. „My jsme zvolili racionálnější přístup s pomalejším přechodem a v současné době se ukazuje, že více odpovídá trhu,“ sdělil Jahn.
V současnosti však stojí Škoda na křižovatce a čelí nějakým nejistotám v budoucích preferencích výroby některých technologií. „Klasickým příkladem je plug-in hybrid, jehož technologie dostala několik ran,“ řekl Jahn. Hybridy čelí například možnosti prodejců dovážet plug-iny z mimounijních zemí bez vyšších cel.
Jahn zmínil, že vyrábění elektrických vozů je finančně náročné, jelikož samotná baterie stojí polovinu celého vozu, a i přestože s nimi sklízejí úspěch, nejsou profitabilní. „Pokud bychom podle principu snižování CO2 měli prodávat čím dál tím více elektrických vozů, tím bude klesat naše profitabilita,“ dodal. Na vyrovnané hodnoty nákladů by se mohli údajně dostat za deset až patnáct let. Jahn dodal, že byť se s přechodem na elektromobily počítá v roce 2035, pravidlo by zrušil a nechal rozhodnutí na zákaznících.
