V tomto díle historické série se podíváme na to, jak rostoucí konkurence podlomila nadvládu železnice B&O a přivedla svět dopravy k zásadní inovaci, která změnila železniční historii.
Před dvěma sty lety, v roce 1825, postavil John Stevens první americkou železnici. Šlo o kruhovou trať dlouhou zhruba 60 metrů, kterou zřídil ve městě Hoboken v New Jersey, jež sám založil. Lokomotiva se po trati pohybovala rychlostí asi 10 kilometrů za hodinu. Stevens věděl, že železnice budou další velkou revolucí dopravy.
Už v roce 1812 propagoval ve svých spisech „parní vozy“ – text, který je dnes považován za „rodný list všech železnic ve Spojených státech“. Zákonodárné sbory států New Jersey a Pensylvánie jeho obchodní vizi podpořily a udělily mu oprávnění železnice budovat.
Ačkoli byl Stevens bohatým mužem a již zakoupil asi 320 hektarů půdy pro vznik Hobokenu, jeho finance sotva stačily na malý kruhový okruh, který vybudoval. Jiskra však byla zažehnuta – a 28. února 1827 se skupina marylandských bankéřů a obchodníků rozhodla zapojit do této nové dopravní éry. Společně založili první americkou železniční společnost: Baltimore and Ohio Railroad (B&O).
Prvenství mělo pro firmu klíčový význam. Stavba trati začala 4. července 1828. O dva roky později, v roce 1830, byla dokončena asi 23 kilometrů dlouhá trať mezi Baltimorem a Ellicott Mills (dnešní Ellicott City) v Marylandu. Vlaky s nákladem i cestujícími tehdy ještě táhli koně.
Téhož roku sestrojil vynálezce Peter Cooper malou parní lokomotivu a 28. srpna se do ní vydali na zkušební jízdu členové správní rady B&O. Byli ohromeni, když se stroj řítil směrem k Ellicott Mills rychlostí mezi 16 až 22 kilometry za hodinu. Následující rok společnost nasadila svou první parní lokomotivu do běžného provozu.
V následujícím desetiletí B&O rozšiřovala své tratě a přidávala další lokomotivy. Současně vznikaly nové železniční společnosti a v celém odvětví se rozhořela prudká konkurence.
Růst a konkurence
V Pensylvánii, Delaware a Marylandu vznikly místní konkurenční společnosti se čtyřmi oddělenými tratěmi. Tyto linky nakonec vytvořily jednotnou železniční síť spojující Baltimore s Filadelfií. Protože však jednotlivě příliš neprosperovaly, spojily se roku 1838 do jedné společnosti – Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B).
Společnost B&O se rozšířila na východ směrem do Virginie a Washingtonu a spolu s výstavbou tratí vybudovala i první americký viadukt – Carrollton Viaduct, který slouží dodnes. Zatímco hlavní směr železnice mířil na západ až do Chicaga, Kansas City či Omahy, partnerství s PW&B bylo pro B&O přínosné, protože umožňovalo spojení na východ do Filadelfie.
Další prvenství přišlo roku 1843, kdy Kongres rozhodl o vybudování telegrafní linky podél trati z Baltimoru do hlavního města. 24. května 1844 vyslal Samuel Morse za přítomnosti řady kongresmanů první slavnou telegrafní zprávu: „Co Bůh způsobil?“ Z budovy Nejvyššího soudu v areálu Kapitolu urazil signál po drátě dlouhém 71 kilometrů cestu do železniční stanice Mount Clare v Baltimoru, kde čekal Morseův spolupracovník Alfred Vail. Spojení se potvrdilo, když Vail odeslal zpět stejnou zprávu.
O dva roky později zřídil pensylvánský zákonodárný sbor Pennsylvania Railroad Company (PRR), společnost, která se do konce 19. století stala dominantní silou severovýchodu. Její růst byl rychlý: do roku 1854 vybudovala trať napříč celou Pensylvánií.
Během následujících let skupovala či slučovala jiné státní železniční společnosti a uzavírala s nimi smlouvy. Patřil mezi ně i nákup státní „Main Line of Public Works“ v roce 1857, která zahrnovala kanály i železnice. Roku 1861 pak PRR navázala své spojení až do Baltimoru.
Železniční válka
Občanská válka, která vypukla počátkem roku 1861, přinesla železnici zásadní roli – konflikt se proto někdy označuje i jako „první železniční válka“. Díky přímému spojení Baltimoru s Washingtonem se právě B&O stala klíčovým článkem v dopravě Unie. Prezident Abraham Lincoln považoval Johna Garretta, tehdejšího prezidenta B&O Railroad, za „pravou ruku federální vlády“, protože svými kroky pomohl zabránit tomu, aby Konfederace obsadila Washington a udržel město jako hlavní město loajálních států.
Po skončení války v roce 1865 boj o převahu na železnici teprve začínal. Roku 1850 měly Spojené státy méně než 16 000 kilometrů tratí; o deset let později se jejich délka více než ztrojnásobila a výstavba nových železnic prudce rostla. Roku 1862 Kongres schválil zřízení společností Union Pacific a Central Pacific Railroad. B&O i PRR dál expandovaly.
V 60. letech 19. století však na scénu vstoupil nový soupeř, který začal ovládat železnice státu New York a později i Michiganu – Cornelius Vanderbilt. Ten předtím zbohatl na parolodním průmyslu, ale nyní se zaměřil na parní lokomotivy a brzy vlastnil největší železniční systém v celé zemi.
Cíl: Manhattan
Pro B&O i PRR byl vysněným cílem newyorský Manhattan. Jedinou překážkou však byla řeka Hudson – tehdy bez mostu. Vlaky musely využívat trajekty, které přepravovaly cestující do města. Protože však všechny železnice čelily stejné překážce, nikdo neměl na trhu v New Yorku výhodu.
To se změnilo v roce 1881, kdy PRR získala kontrolní podíl ve společnosti PW&B. Nadále sice umožňovala B&O využívat tuto trať, což pro B&O znamenalo výhodu – spojení mezi New Yorkem a Washingtonem nabízelo obrovský trh. Tento přínos však skončil náhle roku 1884, kdy PRR přístup B&O na PW&B zakázala.
John Garrett, stále prezident B&O, nařídil výstavbu nové trati mezi Baltimorem a Filadelfií. Krátce poté zemřel, ale společnost trať dokončila během dvou let. Následně uzavřela partnerství se společnostmi Philadelphia and Reading Railroad a Central of New Jersey. Vlaky B&O nyní končily v Jersey City, kde cestující přestupovali na trajekt a za dvanáct minut se dostali přes Hudson do Manhattanu. B&O se tak vrátila do hry o newyorský trh.
Jedna potíž však zůstávala: vlaky mezi Baltimorem a Washingtonem musely přestupovat na trajekt v přístavu mezi Locust Point a Cantonem. Výhradní používání trati PW&B společností PRR prodlužovalo jízdní doby vlaků B&O. Cestující proto dávali přednost rychlejším spojením konkurence. Tato vodní překážka posouvala B&O stále více do nevýhody, a tak se vedení společnosti rozhodlo čelit problému dvěma způsoby.
Nový tunel, nová linka
Nejprve společnost vybudovala 2,3 kilometru dlouhý čtyřkolejný tunel pod ulicí Howard Street v Baltimoru, který propojil stanici Camden Station s Bay View Junction. Trať dostala název Baltimore Belt Line. Současně, aby dokázala konkurovat rychlejším spojům PRR, chtěla B&O přilákat cestující luxusem – založila Royal Blue Line. Nový prezident společnosti Charles Mayer zvolil pro pět nových vlaků honosnou kombinaci modré Royal Saxony Blue se zlatými linkami. Vnitřní prostory vozů Pullman Palace měly plyšová sedadla, mahagonové obložení, plynové osvětlení a vyhřívané kupé.
Ačkoli se ulice Howard Street nacházela v řídce osídlené části města, místní obyvatelé proti tunelu protestovali, dokud společnost neslíbila určité ústupky. Kromě bezpečnosti chodců jim nejvíce vadilo znečištění z parních lokomotiv. Když PRR roku 1873 postavila svůj 2,7 kilometru dlouhý tunel Baltimore and Potomac Railroad (B&P), zplodiny způsobovaly zdravotní problémy a mezi obyvateli Baltimoru vyvolávaly dlouhodobé spory. B&O proto souhlasila, že do nového tunelu zabuduje vysoké komíny pro odvětrávání.
V roce 1890 zahájily luxusní vlaky Royal Blue Line provoz a o rok později začala výstavba trati Baltimore Belt Line. Samotný tunel představoval technicky mimořádně náročný úkol, protože „topografie, koleje i městské ulice vytvářely spleť překážek v různých výškových úrovních“ – včetně již existujícího tunelu B&P společnosti PRR. Zajímavé je, že hlavním inženýrem projektu se stal Samuel Rea, který předtím působil u PRR, ale v roce 1889 přešel k B&O.
Elektrická myšlenka
Dva roky po zahájení stavby Belt Line hostilo Chicago Světovou kolumbovskou výstavu 1893, známou též jako World’s Fair. Na ploše o rozloze přibližně 255 hektarů představila více než 65 000 exponátů. Návštěvníci se mohli po areálu procházet pěšky, plout po kanálech na benátských gondolách – nebo se projet po vyvýšené trati Intramural Railway. Vlaky už tehdy nebyly technickým zázrakem, ale tento byl jiný: poháněla ho nová technologie – elektřina.
Vedení B&O tuto novinku pozorně sledovalo. Stavba nového tunelu se zdála být ideální příležitostí k jejímu využití. Místo plánovaných komínů se B&O rozhodla pro elektrifikaci.
Zkušební jízda tunelem proběhla 1. května 1895. O necelé dva měsíce později byla trať Baltimore Belt Line připravena pro komerční provoz. Právě v tomto týdnu roku 1895, 27. června, se parní lokomotiva odpojila od soupravy poblíž tunelu na Howard Street a nahradila ji jedna ze tří elektrických lokomotiv B&O o výkonu 360 koní, hmotnosti 96 tun a napětí 600 voltů stejnosměrného proudu. Elektrická souprava poté protáhla vlak Royal Blue Line tunelem – bez jediné kapky páry. Tento okamžik znamenal začátek nové éry železniční dopravy. Jak uvedl Rob McGonigal z magazínu Train, „instalace systému B&O z roku 1895 dokázala, že elektrifikace je praktická i pro těžký provoz, čímž odstartovala čtyřicetiletou éru jejího rozvoje“.
Potřeba elektrifikace se ještě zřetelněji ukázala roku 1902, kdy v tunelu Park Avenue na Manhattanu došlo ke srážce vlaku směřujícího do Vanderbiltova nádraží Grand Central se stojícím příměstským spojem. Strojvedoucí neviděl kvůli kouři a páře, což přimělo společnost New York Central Railroad, aby převedla všechny své lokomotivy na elektrický pohon. V jistém smyslu se tak železnici B&O podařilo s New Yorkem symbolicky propojit.
Na přelomu 20. století pokračovala rivalita mezi B&O a PRR. Trvala až do roku 1910, kdy PRR po šesti letech dokončila svůj velkolepý projekt – tunely pod Hudsonem. Železnice B&O tak znovu musela hledat nové cesty, jak obstát v soutěži.
Jaká kulturní a historická témata by vás zajímala? Své tipy a náměty můžete posílat na e-mail namety@epochtimes.cz.*
–ete–
