Elektromobily se na našich silnicích objevují stále častěji a jejich infrastruktura se neustále rozvíjí. Kde se však nacházejí počátky elektrické mobility? Ohlédli jsme se do minulosti a jedna věc je jistá: její kořeny sahají mnohem dál, než si většina z nás dokáže představit.
Domníváte se, že jsou elektromobily nedávným vynálezem automobilové historie? Právě naopak. Jejich vývoj ve skutečnosti sahá až do 19. století.
Ačkoliv jsou elektrická vozidla starší než spalovací a vznětové motory, stále se jim nepodařilo plně prosadit. Epoch Times mapuje zásadní milníky jejich evoluce i překážky, které rozvoj elektrické mobility brzdily a v některých ohledech brzdí dodnes.
V první části tohoto článku jsme sledovali průkopníky a vynálezce, kteří připravili půdu pro „zlatý věk elektromobilů“, a dozvěděli jsme se, proč tato éra skončila již před více než sto lety. V této druhé části se zaměříme na neúspěšný pokus o oživení v polovině 20. století, na přežívání v tržních nikách a následný pozvolný návrat od přelomu milénia. Podíváme se také na budoucnost elektrické mobility, která v mnohém vyvolává dojem déjà vu.
Co se stalo doposud
V roce 1821 – tedy před více než 200 lety – položil Michael Faraday základy elektromotorů. O necelé desetiletí později rozhýbal historii elektrické mobility skotský vynálezce a automobilový průkopník Robert Anderson. Šlo to však pomalu a na krátké vzdálenosti: jeho elektrický kočár dosahoval rychlosti kolem 4 km/h a jeho nenabíjecí baterie se vybily po přibližně 6,5 kilometrech.
Během následujících let dojezd, rychlost i spolehlivost elektromobilů výrazně pokročily, o čemž svědčí například téměř třítisícikilometrová cesta napříč Spojenými státy. Na úsvitu 20. století bylo na silnicích více elektromobilů než modelů s benzinovým pohonem. Krátký dojezd a dlouhá doba nabíjení byly tehdy kompenzovány veřejnými dobíjecími stanicemi.
Zatímco však elektromobily nadále doplácely na svou nepraktičnost při každodenním používání, vynález elektrického startéru učinil spalovací motor plně vhodným pro běžný provoz. Již kolem roku 1920 se zlatý věk elektromobilů stal minulostí.
Neúspěch o výkonu 5,2 kW
Následovala několik desetiletí trvající pauza bez výraznějších událostí v historii elektrických aut. Teprve koncem 50. let 20. století se americká společnost Henney Motor Company pokusila o návrat s modelem Henney Kilowatt.
I tento pokus však skončil nezdarem. Kupce si našlo pouhých 47 kusů. Kromě skromného výkonu elektromotoru, který činil 7 koní (tedy 5,2 kW), nepřesvědčil širší veřejnost ani dojezd lehce přesahující 100 kilometrů a cena 3 600 dolarů (což v dnešním přepočtu odpovídá více než 35 000 eur, tedy asi 880 000 Kč).
Dnes na světě existuje méně než deset exemplářů Henney Kilowatt, což z tohoto modelu činí vyhledávaný sběratelský kousek.
Elektřina namísto ropy?
S ropnou krizí v 70. letech prudce klesla poptávka po vozech se spalovacími motory. Toho se pokusila využít americká firma Sebring-Vanguard, která v roce 1974 uvedla na trh CitiCar – dvoumístný model s dojezdem 80 kilometrů.
Do roku 1977 se prodalo přibližně 2 300 kusů tohoto vozu s charakteristickým klínovitým designem. Díky tomu zůstal CitiCar nejprodávanějším elektromobilem ve Spojených státech až do roku 2011. Ani toto malé vozítko s počátečním výkonem 2,2 kW (později 4,5 kW) a maximální rychlostí 60 km/h se však nedokázalo trvale prosadit.
Leasing v nerentabilní tržní nice
V 90. letech minulého století o zásadní obrat v elektrické mobilitě ambiciózně usiloval model EV1 koncernu General Motors. Skupina tímto vozem reagovala na rostoucí emise a kritickou úroveň smogu v kalifornských městech. Zároveň úspěšně podnítila státní orgány k zavedení povinných kvót na elektromobily pro výrobce.
Od roku 1996 vyrobila společnost General Motors (GM) 1 117 kusů, které nabízela výhradně formou leasingu. Model si získal přízeň mnoha řidičů: s výkonem 137 koní (102 kW) zrychlil vůz EV1 z nuly na 100 km/h za 8,5 sekundy a dosahoval maximální rychlosti 130 km/h. Plné nabití nikl-metal hydridových baterií trvalo šest až osm hodin a umožňovalo dojezd 225 km.
Navzdory pozitivním ohlasům zákazníků dospělo vedení GM v roce 1999 k závěru, že elektromobily představují nerentabilní tržní niku, a výrobu modelu EV1 ukončilo. V březnu 2000 navíc výrobce identifikoval závadu na nabíjecím kabelu první generace, který se mohl přehřívat a způsobit požár. Celkem bylo staženo 450 vozidel. Do té doby bylo zaznamenáno 16 tepelných incidentů, včetně minimálně jednoho požáru.
Elektrické SUV do města
Pod vlivem kalifornských emisních norem nabídla Toyota na tamním trhu již koncem roku 1997 plně elektrickou verzi modelu RAV4. Tento čtyřmístný vůz s předním pohonem o výkonu 61 koní (45,5 kW) dosahoval rychlosti 125 km/h a nabízel dojezd přibližně 190 km. Stejně jako v případě EV1 si zákazníci mohli vozidlo pouze pronajmout.
Výroba RAV4 EV byla rovněž náhle zastavena poté, co Kalifornie v roce 2003 zmírnila svou legislativu. Celkem bylo vyrobeno 1 575 kusů. Pokus o úplnou likvidaci vozů v provozu však selhal – zhruba polovina jich jezdí dodnes, přičemž některé mají najeto až 250 000 km bez větších oprav.
Rekordní dojezd: Lightyear One
V roce 2019, tedy přibližně 100 let po prvním zlatém věku elektromobilů, usiloval o zásadní průlom nizozemský startup Lightyear. Jeho model „Lightyear One“, později přejmenovaný na „Lightyear 0“, měl vyřešit problém s dojezdem díky pěti metrům čtverečním solárních panelů integrovaných do karoserie, které neustále dobíjely baterii.
Za příznivých podmínek mohl dojezd dosáhnout až 725 km, přičemž vozidlo bylo schopné fungovat „dny, nebo dokonce měsíce bez nabíjení ze sítě“. Tým vedený generálním ředitelem Lexem Hoefslootem těžil z bohatých zkušeností a tří vítězství v závodě World Solar Challenge.
Výroba tohoto modelu s cenovkou přesahující 200 000 eur (přibližně 5 milionů Kč) byla zahájena v prosinci 2022, avšak hned v následujícím měsíci ustala. Společnost Lightyear vyhlásila bankrot s odkazem na finanční potíže a výrobní aktiva byla nabídnuta k prodeji.
Startup se však nevzdává: v březnu 2025 oznámil novou spolupráci s Granstudio, významnou společností v oblasti automobilových inovací. Výsledek zůstává nejistý. Původně měl na první vůz navázat cenově dostupnější model s označením „2“.
Elektromobily v 21. století
Mnoho výrobců uvedlo v posledních letech na trh řadu plně elektrických modelů, čímž se podílejí na energetické transformaci podporované veřejnou správou.
Tato elektrifikace však postupuje v obtížných podmínkách. Automobilky se potýkají s váznoucím prodejem a klesajícími zisky. Mnohé modely jsou navíc často dražší a méně technologicky propojené než jejich čínští konkurenti, což znevýhodňuje evropské i americké výrobce na domácích trzích i při prodejích v Číně.
K tomu se přidávají masivní investice nezbytné pro úspěšný přechod na elektřinu. Aby výrobci dosáhli opětovné stability, musely by objemy prodejů a tržby těmto nákladům odpovídat.
Elektromobily „Made in China“
Čínští výrobci učinili v posledních letech významný technologický skok. Bezpečnost a kvalita se citelně zlepšily, přičemž vozidla často dosahují vynikajících výsledků v nárazových testech.
Problematickou však zůstává otázka ochrany dat. Čína, ovládaná komunistickou stranou, je známa svými špionážními aktivitami v zahraničí v mnoha oblastech. Potenciální kupci by proto měli zvážit rizika spojená s možným špionážním softwarem a krádežemi dat, jejichž konečné využití zůstává neznámé.
A co větší formáty?
Paralelně s osobními automobily pokračoval dříve i dnes vývoj elektrických nákladních vozů. Již v roce 1902 doručovala pošta v některých městech zásilky pomocí elektřiny. Výrobci jako Mercedes-Benz s modelem eActros, ale také MAN či Volvo, dnes nabízejí modely s dojezdem od 200 do více než 500 km. Navzdory nedávnému nárůstu prodejů v Evropě však jejich tržní podíl v květnu 2025 dosahoval pouze 1,9 %.
Překážky zůstávají podobné jako u osobních automobilů: vysoká cena, omezený dojezd a dlouhá doba nabíjení. Hmotnost baterií navíc někdy citelně snižuje užitečné zatížení vozidla.
Ani v segmentu osobních automobilů se elektrický pohon dosud plně neprosadil. Koncem roku 2024 představovala plně elektrická vozidla přibližně 2 až 3 % francouzského vozového parku, což odpovídá 1,3 milionu kusů z celkového počtu zhruba 39 milionů aut. Po započtení plug-in hybridů (PHEV) dosahuje celkový počet elektrifikovaných vozidel 2 milionů kusů.
Na počátku roku 2026 prodeje nových elektromobilů rostou a v lednu dosáhly tržního podílu 25,3 % (33 302 registrací), u osobních vozů dokonce 28,3 %. Hybridy (HEV, PHEV, mild-hybrid) tvoří 52,3 % nových registrací, z čehož 47,8 % připadá na varianty bez možnosti dobíjení ze sítě.
Otázka, zda mají být tyto výkonné hybridy, často z prémiového segmentu, vůbec považovány za elektromobily, zůstává otevřená.
Quo vadis, elektromobile?
Za téměř 200 let prošly elektromobily značným vývojem, ale jejich zásadní problémy zůstávají v jádru stejné. I dnes se volba spalovacího motoru často opírá o argumenty, které již dobře známe:
Vysoké ceny – skutečnost, kterou konstatoval již Ferdinand Porsche kolem roku 1900. Omezený dojezd – na nějž upozorňoval zejména Andreas Flocken již v roce 1888. Nedostatečná síť dobíjecích stanic – problém znatelný již během závodu Paříž–Rouen v roce 1894. Potíže s nabíjením – s nimiž se potýkal Oliver Fritchle v roce 1908.
Technologie od té doby udělala obrovský skok vpřed. Přesto by zkušenosti společností General Electric a Ford z dob ropné krize mohly stejně dobře patřit průkopníkům z 19. století… nebo těm dnešním.
Tito dva výrobci se již před více než 50 lety shodli na jednom: pro zlepšení všech aspektů – od nákladů, nabíjení a kapacity až po životnost, dojezd a odolnost vůči teplotním výkyvům – je nezbytný zásadní průlom v technologii baterií.
Řešení rovněž vykazují nápadnou podobnost s minulostí. To, co fungovalo v Paříži v roce 1898, zůstává relevantní i dnes: hustá a dobře rozvinutá síť veřejných dobíjecích stanic. Znovu se objevuje také koncept výměnných baterií, a to zejména u elektrických kol, skútrů a u některých čínských výrobců.
Elektromobily stále více prokazují své výhody na krátkých trasách nebo jako druhý vůz do rodiny. Z environmentálního hlediska však toto využití vyvolává otázky. Ekologická stopa silně závisí na zdroji elektřiny: v Norsku, kde pochází převážně z obnovitelných zdrojů, emise skutečně klesají, zatímco jinde se pouze přesouvají z výfuků automobilů do komínů elektráren.
Tesla: začátek nové éry?
Současné schopnosti elektromobilů ilustruje Tesla Model S Plaid. S pěti místy k sezení, dvěma zavazadlovými prostory a průměrným dojezdem 560 km se projevuje jako všestranný vůz. Tento dojezd se však rapidně snižuje, pokud řidič aktivuje sportovní režim a pokoří hranici 100 km/h za 2,3 sekundy nebo dosáhne maximální rychlosti 282 km/h. Klíčem k těmto parametrům je výkon 1 033 koní – ovšem za cenu přibližně 120 000 eur (asi 3 miliony Kč).
Dostupnější Tesla Model Y – nejprodávanější elektromobil na světě s více než 2,5 miliony prodaných kusů – dosahuje rychlosti 200 km/h, zrychlí z nuly na 100 km/h za přibližně 6 sekund a nabízí o něco nižší dojezd. Její cena začíná na 45 000 eurech (asi 1,1 milionu Kč).
Více informací: Téměř 200 let elektromobilů: elektřina uvádí automobilovou historii do pohybu (1. část)
Ještě levnější spalovací Volkswagen Golf nabízí srovnatelnou maximální rychlost, zhruba dvojnásobný dojezd a natankování během několika minut. Dobře známé překážky elektrické mobility tak prozatím zůstávají aktuální.
–etfr–
