USA se snaží dohnat čínský náskok v obchodní námořní dopravě

Spojené státy byly po dlouhou dobu „slepé vůči moři“ – a teprve nyní se probouzejí. Tak popisuje nově nabyté povědomí země námořní historik Salvatore Mercogliano.

„Moc na moři ztotožňujeme s vojenskou námořní silou,“ vysvětluje Mercogliano pro Epoch Times. „Nespojujeme ji s obchodem. Čína zvládá obojí a dobře tomu rozumí.

„A právě v tom musí Spojené státy dohnat ztrátu. To je ta slepota vůči moři.“

Spojené státy si uvědomují, jak výrazně zaostávají za Čínou ve stavbě lodí, uvádí Mercogliano, který působí jako docent na Campbellově univerzitě. Pokud jde ale o světovou obchodní námořní dopravu, Washington se podle něj teprve snaží získat lepší přehled.

Pro demonstraci zmínil několik nedávných událostí.

Návrh z roku 2025 na zavedení poplatků v amerických přístavech pro lodě provozované čínskými společnostmi měl podle něj vyvolat reakci odvětví, aby administrativa prezidenta Donalda Trumpa získala více informací o čínské přítomnosti. Výběr těchto poplatků je v současnosti pozastaven v rámci ročního příměří v obchodní válce mezi Spojenými státy a Čínou, které vyprší v listopadu.

Podle Mercogliana mediálně sledovaná dohoda, v jejímž rámci se americké konsorcium vedené společností BlackRock pokusilo odkoupit od hongkongské společnosti desítky přístavů po celém světě, svědčí o snaze Spojených států znovu posílit své postavení v námořním obchodu. Čínské firmy mají majetkové podíly, provozní práva nebo se podílejí na výstavbě 110 přístavů v 67 zemích, což Pekingu zajišťuje přítomnost v námořních uzlech na všech obydlených kontinentech.

Americké ministerstvo spravedlnosti (DOJ) nedávno obžalovalo čínské výrobce přepravních kontejnerů a jejich vedoucí představitele z vytvoření kartelu, který během pandemie covidu-19 manipuloval s cenami.

Čínské společnosti vyrábějí více než 95 procent všech přepravních kontejnerů na světě. Suché nákladní kontejnery, používané na lodích, železnici i nákladních automobilech, dnes představují základní jednotku světového obchodu.

Většina průmyslově vyráběného zboží, se kterým se obchoduje na mezinárodní úrovni, se přepravuje právě v těchto kontejnerech. Přestože působí nenápadně, mohou podle bývalého člena Federální námořní komise Carla Bentzela představovat další úzké místo, které může Peking využít.

Nedávný případ amerického ministerstva spravedlnosti vyvolal v Číně značný rozruch, protože jeden z obžalovaných vedoucích pracovníků byl zatčen v Paříži těsně před nástupem do letadla směřujícího do Hongkongu. O jeho vydání do Spojených států se stále rozhoduje. Státní média zatčení kritizovala jako příklad americké „dlouhé ruky“.

Washington má z čínské námořní dominance „obavy“, konstatuje čínský obchodní konzultant Mike Sun, který působí ve Spojených státech.

„Povědomí už tu je. Spojené státy dlouho trpěly výraznou slepotou vůči moři, ze které se nyní začínají probouzet.“

– Salvatore Mercogliano, námořní historik

Pro Epoch Times říká, že zatčení by se mohlo proměnit v politickou záležitost podobně jako v případě Meng Wanzhou, finanční ředitelky společnosti Huawei. Ta byla zatčena v Kanadě v roce 2018, zadržována na základě americké žádosti o vydání a nakonec se vrátila do Číny poté, co ministerstvo spravedlnosti uzavřelo dohodu koordinovanou s Pekingem.

Přestože jediná obžaloba čínský monopol nenaruší, podle Suna může tento případ posílit vyjednávací pozici Trumpa v obchodní válce mezi Spojenými státy a Čínou.

Sun i Mercogliano se shodují, že Washington musí podniknout kroky k omezení námořní moci Pekingu, protože obchodní dominance se nakonec promítne i do vojenské oblasti.

Čínský režim zatím podle Mercogliana využívá své námořnictvo především k ochraně obchodu, avšak přímé soupeření s americkým námořnictvem „může přijít v budoucnu“.

Jak Čína ovládla moře

Současná námořní dominance Číny je podle Mercogliana srovnatelná s postavením Britského impéria v 18. a 19. století.

V roce 1989 Čína podle lodní makléřské společnosti BRS Shipbrokers postavila přibližně 2 procenta všech nových lodí na světě. 

Čína tehdy byla podle Mercogliana na světovém trhu námořní dopravy „okrajovým hráčem“. Už v 90. letech se však začala zaměřovat na všechny oblasti námořní dopravy, včetně stavby i oprav lodí. Počáteční úsilí označuje za „nekoordinované“.

To se změnilo poté, co se moci ujal čínský vůdce Xi Jinping. Díky pětiletému plánu končícímu v roce 2015 a následné průmyslové strategii Made in China 2025 si Čína vydobyla dominantní postavení.

Čínské podniky se zároveň začaly slučovat do státních konglomerátů a Japonsko i Jižní Korea začaly ve prospěch Číny ztrácet podíl na trhu.

Podle společnosti BRS Shipbrokers připadalo na konci roku 2025 na Čínu 70,9 procenta všech světových objednávek lodí, zatímco v roce 2022 to bylo 51 procent. K tomuto rychlému růstu došlo navzdory nejistotě kolem navrhovaných přístavních poplatků i prudkým výkyvům cel.

Přijetí nových standardů je stále předmětem jednání a bylo odloženo oproti původně plánovanému termínu zavedení v říjnu 2025. Jejich zavedení si vyžádá vyřazení velkého počtu stávajících lodí z provozu a vytvoří značnou poptávku po nových plavidlech. To dále zvýší podíl Číny na trhu s novými loděmi díky jejímu vedoucímu postavení ve výrobě nízkoemisních plavidel.

Už v 90. letech se Čína začala zaměřovat na všechny oblasti námořního průmyslu, od stavby lodí až po jejich opravy.

Kromě monopolu na výrobu přepravních kontejnerů připadá na Čínu více než 70 procent světové produkce přístavních jeřábů typu ship-to-shore a 86 procent intermodálních podvozků pro kontejnery. Podíl Číny na výrobě dalších klíčových komponentů podle zprávy Úřadu obchodního zmocněnce Spojených států (USTR) z roku 2025 nadále roste.

Spojené státy se probouzejí

Američtí tvůrci politik dlouho vycházeli z předpokladu, že oceán je otevřený a svobodný a že obchod bude přirozeně směřovat do amerických přístavů, uvádí Mercogliano. Pandemie covidu-19 jim otevřela oči, pokud jde o závislost na dodavatelských řetězcích.

Během pandemie přepravní společnosti spěšně vracely prázdné kontejnery zpět do Asie, protože cesta do Spojených států byla výnosnější. Americkým exportérům tak chyběla dostatečná přepravní kapacita, což vedlo ke zpoždění zásilek a ztrátám zisku v důsledku prudkého růstu nákladů na přepravu.

Americký kongres reagoval přijetím zákona Ocean Shipping Reform Act z roku 2022, který podpořily obě politické strany a který představoval největší reformu legislativy upravující námořní dopravu za několik desetiletí. Zákon ztížil přepravcům odmítání amerického exportního nákladu a rozšířil pravomoci Federální námořní komise zahajovat vyšetřování.

Podle bývalého předsedy Federální námořní komise Daniela B. Maffeiho komise díky novému zákonu přijala více právníků a analytiků, aby lépe porozuměla světovému námořnímu obchodu.

V březnu 2025 zahájila přezkum nepříznivých podmínek v námořní dopravě, které ovlivňují americké společnosti v sedmi klíčových světových námořních úžinách: Severní mořské cestě v Arktidě, Lamanšském průlivu, Malackém průlivu, Singapurském průlivu, Gibraltarském průlivu, Panamském průplavu a Suezském průplavu.

Přezkum byl proveden ještě před válkou s Íránem, a proto nezahrnoval Hormuzský průliv.

Námořní komise rovněž zkoumá, zda způsoby registrace lodí pod vlajkou zahraničních států neznevýhodňují americké podniky. Konečné závěry obou vyšetřování zatím nebyly zveřejněny. 

Na omezování čínské námořní dominance se shodovaly obě hlavní politické strany i americká administrativa. 

Za administrativy amerického prezidenta Joea Bidena podala skupina odborových svazů podnět na USTR, v němž obvinila z nekalých praktik vedoucích k tomu, že se americké podniky v námořní dopravě stávají ztrátovými. Úřad podnět přijal a v roce 2024 zahájil vyšetřování.

Známý přístavní poplatek ve výši 1 milionu dolarů za každé vplutí lodí provozovaných čínskými společnostmi do amerických přístavů byl zaveden právě na základě tohoto vyšetřování. Hlavní čínský vyjednavač pro obchodní rozhovory mezi Spojenými státy a Čínou Li Chenggang během neohlášené cesty do Washingtonu v srpnu 2025 osobně doručil varování před „globálním chaosem“, který by podle něj tyto přístavní poplatky způsobily, uvedl americký ministr financí Scott Bessent.

Tato opatření byla na jeden rok pozastavena v rámci příměří, kterého Washington a Peking dosáhly v listopadu 2025.

Současně s uzavřením ročního příměří Čína zrušila vývozní omezení na prvky vzácných zemin, která by Spojeným státům znemožnila používat výrobky obsahující čínské suroviny nebo využívající čínské technologie zpracování, jež se používají u většiny produktů ze vzácných zemin na světě.

Platnost příměří má být prodloužena letos v listopadu, několik týdnů po 24. září, kdy má Xi Jinping navštívit Washington, pokud přijme Trumpovo pozvání.

Omezování čínské námořní dominance má podporu obou hlavních politických stran i výkonné moci.

Dosud byly při obchodních jednáních mezi Spojenými státy a Čínou nejvíce vidět ministerstvo financí, ministerstvo obchodu a USTR. Mercogliano podotýká, že mu připadá „zajímavé“, že se nyní Federální námořní komise a DOJ využívají k prosazování politických a ekonomických cílů.

Nemyslí si, že využívání komise a DOJ k získávání informací o světovém trhu námořní dopravy představuje vhodný postup. Zároveň ale dodává, že jde o způsob, jak dosáhnout rychlých výsledků, protože Spojené státy v některých oblastech obchodní politiky dohánějí zpoždění.

„Spojené státy dlouho trpěly výraznou slepotou vůči moři, ze které se nyní začínají probouzet,“ říká. „Otázkou je, zda to vydrží. Nebo se necháme rozptýlit dalším velkým tématem, které se objeví, a všechno zase vyšumí?“

–ete–