Trh s bateriemi pro druhé použití zažívá prudký růst, odborníci však varují, že bezpečnostní pravidla zatím nedokázala držet krok.
Zatímco každý rok ztratí přibližně půl milionu tun baterií z elektromobilů způsobilost k provozu na silnicích, stále častěji nacházejí druhotné uplatnění v komerčním sektoru, kde napájejí domácnosti a slouží jako nouzové systémy pro ukládání energie.
Za příslibem oběhového energetického hospodářství se však podle odborníků z průmyslu, právní sféry i pojišťovnictví skrývají rizika související s degradací těchto baterií a jejich neznámou historií. Situaci navíc komplikuje nedostatek standardizovaného testování.
Rostoucí množství výzkumů naznačuje, že baterie z elektromobilů určené pro druhotné využití fungují v šedé zóně mezi udržitelností a bezpečností. Na rozdíl od nové baterie, která právě sjela z výrobní linky, může mít použitá baterie nepředvídatelný životní cyklus ovlivněný řadou faktorů z minulosti, které mohou mít dopad na její životnost. To vyvolává otázky ohledně dlouhodobé spolehlivosti.
Obecně platí, že baterie elektromobilu je vyřazena ze své primární role ve chvíli, kdy její využitelná kapacita klesne přibližně na 75 procent, což je považováno za hranici „konce životnosti“.
Studie z roku 2025 zaznamenala případy opětovně nasazených baterií z elektromobilů, u nichž docházelo k „nesouladu mezi odhadovaným a skutečným výkonem“; tyto jednotky se často ukázaly jako „technicky nevhodné nebo nebezpečné“.
Nejde o to, že by použité baterie před opětovným uvedením do provozu nebyly testovány. Obavy některých odborníků vyvolává absence povinného a univerzálního standardu.
Baterie elektromobilů stále procházejí několika fázemi hodnocení, než jsou schváleny pro druhotné použití. Patří mezi ně například sběr dat, elektrické testování, inspekce a monitorování.
Degradace těchto bateriových sestav je složitý proces, což komplikuje jakékoli důkladnější hodnocení. Například samotná orientace článků uvnitř baterie – svislá nebo vodorovná – může vést k odlišné míře degradace v důsledku působení gravitace na jednotlivé komponenty během primárního životního cyklu baterie.
I vzhledem k problematické likvidaci baterií je jejich globální trh pro druhotné použití lákavý a zažívá prudký růst. Podle dubnové zprávy společnosti Fortune Business Insights měl v roce 2025 hodnotu 942 milionů dolarů a očekává se, že vzroste z 1,3 miliardy dolarů v roce 2026 na 7,6 miliardy dolarů do roku 2034.
Neznámý předchozí stav
Za „hlavní technickou překážku“ širšího nasazení baterií z elektromobilů vyřazených z provozu považují někteří výzkumníci riziko tepelného úniku. Jde o řetězový proces – rychlé a nekontrolované selhání bateriových článků, které může způsobit intenzivní požáry, únik toxických plynů nebo výbuchy.
Podle přehledové studie zveřejněné v březnu v odborném časopise Batteries vytvářejí stárnoucí články ve vyřazených bateriích elektromobilů „více tepla a rozvádějí jej méně rovnoměrně“ než nové články. Studie doporučuje, aby návrhy systémů pro druhotné použití při bezpečnostním hodnocení upřednostňovaly rovnoměrnost teplot před pouhým snižováním průměrné teploty.
Tytéž výzkumníci uvedli: „Stárnoucí články mohou vykazovat snížené rezervy tepelné stability, které se liší podle způsobu degradace. Zajištění bezpečného opětovného použití proto vyžaduje metody hodnocení a řízení tepelné bezpečnosti, které jsou specificky přizpůsobeny vlastnostem vyřazených baterií.“
„Část, která mě znepokojuje, jsou rizika. Baterie elektromobilu určená pro druhé použití má zkrátka svou historii. A vy ne vždy víte, jaká tato historie je.“
– James Roswold, majitel advokátní kanceláře Kansas City Accident Injury Attorneys
Pokud jde o požáry, ty z lithium-iontových baterií patří k nejhorším. Požáry způsobené těmito jednotkami se obtížně kontrolují, vytvářejí extrémní teplo a rychle se šíří.
Automobilky již vyhlásily svolávací akce kvůli možnému riziku požáru baterií i u novějších modelů elektromobilů. Jeden z takových případů nastal v únoru, kdy společnost Mercedes-Benz svolala do servisů tisíce elektromobilů vyráběných v letech 2022 až 2024 kvůli obavám z vad baterií.
V červnu 2025 si požár nákladní lodi, který byl poprvé zaznamenán na palubě přepravující mnoho elektromobilů, vyžádal nouzovou evakuaci posádky. Loď následně klesla ke dnu v Tichém oceánu i s celým nákladem. Několik zpráv naznačuje, že požár mohl souviset s baterií elektromobilu, mimo jiné kvůli místu, kde byl kouř poprvé zaznamenán.
Někteří právní experti také uvedli, že neznámé faktory spojené s využíváním baterií z elektromobilů pro druhotné použití představují významný varovný signál.
„Část, která mě znepokojuje, jsou rizika. Baterie elektromobilu určená pro druhé použití má zkrátka svou historii. A vy ne vždy víte, jaká tato historie je,“ řekl pro Epoch Times James Roswold, majitel advokátní kanceláře Kansas City Accident Injury Attorneys.
Z pohledu soudních sporů jsou podle Roswolda detaily zásadní. „Byla [baterie elektromobilu] po celou dobu rychlonabíjena? Byla součástí havárie? Byla poškozena vodou? To prostě nevíte. Když jsou použity podruhé, mluvíme o systému, který má potenciál selhat velmi závažným způsobem.“
Roswold upozorňuje, že navzdory pokroku v testování baterií představuje absence standardizované metody potenciální problém. „Dvě různé baterie mohou být testovány dvěma naprosto odlišnými způsoby v závislosti na testovacím zařízení,“ poznamenává. „To ponechává velký prostor pro chyby.“
Myšlenka takzvaného bateriového pasu, který sleduje celý životní cyklus baterie a uchovává klíčové informace, není nová. V posledních letech však získala na významu.
Stejný názor sdílejí i odborníci z automobilového průmyslu. „O bezpečnostním riziku, o kterém se nemluví dostatečně, hovoříme jako o ‚neznámém předchozím stavu‘. Baterie pro druhotné použití má historii, kterou nelze plně zjistit,“ vysvětluje pro Epoch Times Sandeep Kumar Bomthapalli, odborník na funkční bezpečnost v automobilovém průmyslu.
„Kolik absolvovala nabíjecích cyklů? Jakým teplotám byla vystavena? Objevily se mikrodefekty, které nikdy nevyvolaly varování? Bez těchto údajů roste riziko tepelného úniku a jakýkoli argument ve prospěch opětovného použití je ve skutečnosti jen kvalifikovaným odhadem,“ podotýká.
Podle něj přijímat tato rozhodnutí při nedostatku informací je „komplikované“ a domnívá se, že regulační rámce je třeba zlepšit.
Myšlenka takzvaného bateriového pasu, který sleduje celý životní cyklus baterie a uchovává klíčové informace, není nová. V posledních letech však získala na významu.
Global Battery Alliance plánuje v roce 2027 spustit vlastní program bateriových pasů s cílem učinit dodavatelské řetězce elektromobilů více „viditelnými, dohledatelnými, odpovědnými a srovnatelnými“.
Také Evropská unie plánuje od roku 2027 zavést bateriové pasy pro baterie elektromobilů jako povinný požadavek. Ověřitelná a dohledatelná data o životním cyklu budou nezbytná pro prodej i provoz.
„Bateriový pas není jen pěkný nápad. Je to jediný způsob, jak skutečně s jistotou certifikovat baterii pro druhé použití,“ uvádí Bomthapalli.
„Naprostá noční můra“ pro pojišťovatele
„Všichni jsou posedlí ekologickým aspektem baterií elektromobilů pro druhotné použití, ale naprosto přehlížejí obrovskou finanční odpovědnost,“ říká pro Epoch Times James Shaffer, výkonný ředitel internetové služby pro porovnávání pojištění vozidel Insurance Panda.
Elektromobily bývají z hlediska pojištění dražší už samy o sobě. Značnou část důvodů představuje právě baterie, která může tvořit až 50 procent hodnoty vozidla a je všeobecně považována za nejdražší jednotlivou součást.
Bez „tvrdých dat“ o bateriích určených pro druhé použití musí komerční pojišťovny vycházet z nejhoršího možného scénáře a tomu pravděpodobně přizpůsobí výši pojistného, uvedl James Shaffer, výkonný ředitel společnosti Insurance Panda.
Pokud do komerční energetické sítě zařadíte použitou lithium-iontovou baterii, její vysoká náhradní hodnota, nepředvídatelnost lithium-iontových baterií a neznámá historie degradace baterie pro druhé použití se podle Shaffera spojí v to, co označuje za „naprostou noční můru každého pojistného analytika“.
„Živím se oceňováním rizik spojených s vozidly… Neznámé proměnné nelze pojistit. Pokud repasovaný bateriový blok vyvolá ve skladu událost tepelného úniku, výsledný chemický požár hoří při teplotě 3 600 stupňů. Zničí všechno. Voda ho nezastaví,“ sdílí.
Domnívá se, že právě proto nejsou bateriové pasy jen nějakým „hezkým regulačním nápadem“.
„Jsou nezbytné. Potřebujeme digitální evidenci odolnou proti manipulaci, která bude sledovat každý jednotlivý nabíjecí cyklus, hluboké vybití a teplotní výkyv od okamžiku, kdy baterie opustila původní továrnu,“ doplňuje Shaffer.
Bez toho, co označuje jako „tvrdá data“, musí komerční pojišťovny vycházet z nejhoršího možného scénáře a podle toho pravděpodobně nastaví i výši pojistného.
„Existují předpisy pro přepravu těchto baterií. Když však přejdou k druhému použití, situace se trochu rozostřuje. Právě v těchto oblastech podle mě existují největší mezery,“ zmiňuje Roswold.
Americký Národní institut pro standardy a technologie (NIST) prosazuje vytvoření bateriového pasu pro elektromobily již od roku 2023 kvůli očekávanému prudkému nárůstu počtu baterií na konci životnosti.
„Vzhledem k omezené dostupnosti materiálových zdrojů ve světě je nutné vybudovat oběhovou infrastrukturu pro baterie elektromobilů (EVB), aby si vysoce hodnotné bateriové materiály udržely místo v ekonomice, a tím se snížily environmentální a sociální dopady a minimalizovalo narušení dodavatelských řetězců způsobené možným nedostatkem kritických a konfliktních nerostů,“ konstatuje NIST na svých internetových stránkách.
Z pohledu Shaffera jde o výhodné řešení jak z hlediska bezpečnosti, tak ekonomiky. „Pokud chcete, aby tento sekundární trh [s bateriemi elektromobilů] skutečně rostl a mohl konkurovat novým systémům, nejprve vyřešte problém dohledatelnosti. Jinak náklady na odpovědnost zlikvidují celý projekt ještě dříve, než jej vůbec připojíte do sítě.“
–ete–
