Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) není třeba dotovat koupi elektromobilů, cestu na trh si najdou samy, jakmile spadnou ceny. Stát zainvestuje 5 miliard do dobíjecích stanic.
Politik to uvedl na konferenci „Green Deal s rozumem“, která se konala 16. dubna v Senátu Parlamentu ČR. Podle něj zbývá odvětví elektromobilů překonat už jen pár technologických překážek v podobě posílení dobíjecí infrastruktury a prodloužení dojezdu, čímž se stanou daleko konkurenceschopnější oproti spalovacím motorům.
„Jakmile elektrické vozy zlevní, přirozeně si najdou cestu na trh,“ myslí si Kupka a dodává: „Vloni přišla Tesla a lusknutím prstu snížila ceny svých modelů o 20 %. Mimochodem, to je přibližně těch 20 %, na kterých bychom v případě, že bychom se nerozumně vrhli do dotační politiky, vykrváceli a způsobili bychom přibližně totéž, co jedno rozhodnutí v oblasti marketingu a prodeje jednoho z těchto koncernů.“
V historii dopravy, ať už se jedná o elektrifikaci železnice nebo příchod spalovacích motorů, se nové technologie prosadily i bez regulace, podotkl ministr s tím, že „se prostě ujalo to, co bylo efektivnější“.
Úkolem státu na poli elektromobility je podle něj zajistit dostatek nabíjecích míst, na což má jeho resort již připraveny významné finanční prostředky. „V rámci operačního programu doprava je připraveno 6 miliard korun, z čehož 5 miliard bude směřovat právě do oblasti dobíjecí infrastruktury a jedna miliarda do oblasti plnící infrastruktury pro vodík.“
Právě málo dobíjecích stanic a cena jsou hlavními důvody, proč se Češi do nákupu elektrovozů nehrnou, myslí si Kupka.
Ideologická podoba euro 7
Snižování emisí v dopravě je podle ministra důležité, leč nesmí to být na úkor mobility obyvatel. „Svoboda pohybu znamená zároveň možnost dopravit se na místa, kam chceme,“ uvedl. Kupka pomáhal europoslanci Alexadru Vondrovi prosadit normu euro 7 v podobě, která umožnila nezpřísňovat emisní předpisy a odložit tak zánik spalovacích motorů.
Normu euro 7 je podle ministra příkladem racionálního a vyváženého postupu snižování emisí. Původní verzi považuje za „ideologicky vyhrocenou“ s „devastačním účinkem pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu v Evropě“.
Přinesla by podle něj omezení výroby menších vozidel v celé Evropské unii, a tím pádem prodloužení průměrného věku vozidel. „Na českých silnicích by se dál pohybovala starší auta s významně větší produkcí skleníkových plynů, než mají nejmodernější modely spalovacích motorů,“ řekl Kupka.
Budoucnost v elektromobilech?
Podpora energeticky efektivní dopravy je podle ministra „ne hlas Bruselu, ale hlas rozumu“. Domnívá se, že budoucnost bude patřit elektromobilům, které jsou efektivnější. „Spalovací motor v tuto chvíli má v lepším případě efektivitu 30 až 40 %, elektromobil včetně započtení ztrát z přenosu elektrické energie a z ukládání elektrické energie je někde na úrovni 69 %.“
Co se týče uhlíkové stopy elektrovozů, i při zvážení jejich celého životního cyklu jsou na tom lépe, než spalovací motory, míní Kupka. „Analýzy, které v současné době máme k dispozici, hovoří o tom, že i v případě, že se baterie i samotná auta vyrábějí ještě pořád technologiemi, které produkují CO2, tak se v případě ujetých zhruba 40 až 50 000 km dostáváme za hranu, kdy už je ten efekt pozitivní. U těch nejskeptičtějších, nejtypičtějších modelů se tento pozitivní efekt dostavuje po 150 000 ujetých kilometrů. Tohle jsou podložená fakta,“ tvrdí ministr.
Podle profesora Jana Macka, našeho předního experta na pohony vozidel, jsou sice údaje pana ministra víceméně správné, nicméně „srovnává nesrovnatelné“ a jde o „čísla vytržená ze souvislostí“. Ke ztrátám elektřiny dochází kromě procesu přenosu už při její samotné výrobě a rovněž je třeba zvážit zdroj elektřiny. V případě solárních panelů je produktivita nějakých 20 procent, podotýká akademik.
U emisí je zase třeba zvažovat energetický mix dané země. U nás je stále stěžejním zdrojem elektřiny spalování uhlí, což nevyhnutelně ovlivňuje i uhlíkovou stopu elektromobilu, který takovou „nečistou“ elektřinu čerpá.
„Těch 50 000 km, o kterých se pan ministr zmiňoval, to je sen, který by mohl nastat za nějakých dejme tomu pět let, pokud se průměrný emisní faktor EU bude vyvíjet tak, jak se předpokládá, a
pokud by se baterie a materiály pro ně dělaly v Evropě,“ vysvětluje profesor Macek.
Souhlasí s tvrzením ministra Kupky, že na trhu se prosadí to, co je nejefektivnější, nicméně poznamenává, že aby to bylo spravedlivé, musely by se zastavit „veškeré dotace“ do elektrických vozidel a zavést uhlíková daň na elektřinu vyráběnou z fosilních paliv. Také poznamenává, že by bylo vhodné omezit neopodstatněné a zcela nekompromisní požadavky EU na výrobce ohledně emisí CO2, které se v podstatě rovnají zákazu určitých technologií.
Konstatuje zároveň osvědčenou pravdu, že konečného zákazníka nezajímá až tak proklamovaná energetická účinnost či dopad na životní prostředí, ale kolik zaplatí na 100 kilometrů. Fosilní paliva mají tu nevýhodu, že se u nich platí jak DPH, tak spotřební daň, která činí u nafty 9,95 Kč/l a u benzínu 12,84 Kč/l.
Při ceně 40 kč/l činí podíl daně na celkové ceně, kterou platíme u pumpy, 51,1 % u benzínu a 42,2 % u nafty. Pokud by došlo k masivnímu rozšíření elektromobilů, nutně by došlo nejen k omezení výsad pro elektromobily, jako jsou parkování zdarma nebo jízda ve vyhrazených pruzích, ale také k nějaké formě zpoplatnění, jelikož stát by přišel o značné příjmy ze zdaněných fosilních paliv, poukazuje profesor Macek.
