Na počátku 20. století se zdálo, že oblohu ovládnou vzducholodě. Obrovské, a přitom lehké kolosy se vznášely nad městy a oceány, přepravovaly cestující mezi kontinenty a představovaly technologii, která měla proměnit dopravu. V době, kdy byla letadla ještě v rané fázi vývoje, nabízely vzducholodě relativní komfort, dlouhý dolet a poměrně stabilní spojení napříč destinacemi.
Meziválečné období přineslo jejich největší rozmach. Transatlantické lety zeppelinů přitahovaly pozornost veřejnosti i médií a vzducholodě se staly symbolem pokroku. Přesto jejich éra trvala jen několik desetiletí. Ve druhé polovině 20. století totiž zmizely z pravidelné dopravy.
Od balónu ke vzducholodi
Vzducholodě vznikly jako odpověď na omezení balónů. Balóny, které se objevily již v 18. století, byly sice schopné stoupat do výšky, ale jejich pohyb zcela závisel na větru. Konstrukční snaha 19. století proto směřovala k vytvoření létajícího stroje lehčího než vzduch, který by byl zároveň řiditelný a poháněný vlastním motorem.
První praktický krok tímto směrem učinil roku 1852 francouzský inženýr Henri Giffard, jehož vzducholoď poháněná parním strojem o výkonu 3 koní absolvovala 27 kilometrů dlouhý let, který trval tři hodiny, z Paříže do nedalekého Élancourtu. Konstrukce byla dlouhá přibližně 44 metrů a měla protáhlý obal s vrtulí poháněnou malým parním motorem. Let byl pomalý a ovládání omezené, jednalo se však o nezpochybnitelný důkaz, že řízený let je pro člověka možný.
V následujících desetiletích vznikla řada experimentálních konstrukcí. Zásadní problém představovala kombinace dostatečného vztlaku, pevnosti a výkonu motoru. První generace vzducholodí byla tvořena měkkými balóny bez pevné kostry. Jejich tvar udržoval pouze tlak plynu uvnitř obalu – jednalo se tak o takzvané neztužené vzducholodě.
Francouzští konstruktéři Charles Renard a Arthur Krebs představili roku 1884 vojenskou vzducholoď La France. Ta byla poháněna elektrickým motorem napájeným akumulátory a měla charakteristický protáhlý tvar připomínající pozdější vzducholodě. Jednalo se o vůbec první kompletní let vůbec – La France se totiž vznesla a přistála na stejném místě po 23minutovém letu přes Paříž.
V následujících desetiletích se vývoj soustředil především ve Francii. Rané vzducholodě však měly omezenou velikost a nosnost. Jelikož se jednalo o nezpevněnou konstrukci, hrozilo, že pokud by tlak klesl, vzducholoď by ztratila stabilitu – proto se větší rozměry staly rizikem a limitujícím faktorem. V průběhu druhé poloviny 19. století tak vznikaly i návrhy tzv. poloztužených vzducholodí, které kombinovaly pružný obal s částečnou nosnou konstrukcí.
Jedním z průkopníků tohoto typu byl italský konstruktér Enrico Forlanini, jehož konstrukce z počátku 20. století využívaly spodní nosník zajišťující pevnost trupu. Tento princip se později stal základem hned několika úspěšných italských vzducholodí.
Zeppelin
Na přelomu 19. a 20. století se začala prosazovat ale i jiná konstrukční koncepce. Německý důstojník a konstruktér Ferdinand von Zeppelin vyvinul první plně ztuženou vzducholoď, jejíž tvar určovala kovová kostra. V jejím vnitřním prostoru se pak nacházely jednotlivé plynové vaky naplněné vodíkem. Tato konstrukce následně umožnila výrazně větší rozměry a zároveň zachovávala stabilní aerodynamický tvar.
První zeppelin, označovaný LZ 1, vzlétl roku 1900 nad Bodamským jezerem. Konstrukce měla délku 128 metrů a byla tvořena lehkou hliníkovou kostrou potaženou textilním obalem. Uvnitř se nacházelo sedmnáct plynových komor. Pohon zajišťovaly dva spalovací motory Daimler, které roztáčely vrtule umístěné po stranách gondoly.
Revoluční konstrukce
Vývoj ztužených vzducholodí byl úzce spojen s rozvojem průmyslové výroby lehkých kovů. Zeppeliny využívaly především dural, slitinu hliníku s mědí, která kombinovala nízkou hmotnost s relativně vysokou pevností. Na počátku 20. století se jednalo o revoluční konstrukční materiál.
Výroba vzducholodí probíhala ve specializovaných závodech, které spíše připomínaly loděnice. Trup byl sestavován z kruhových rámů a podélných nosníků vytvářejících mřížovou konstrukci. Na tuto kostru se upevňoval textilní obal z bavlněné tkaniny impregnované laky, které zvyšovaly její pevnost a odolnost proti povětrnostním vlivům.
Uvnitř kostry byly zavěšeny jednotlivé plynové vaky, zpravidla z pogumované tkaniny nebo ze speciálních laminovaných materiálů. Tyto vaky obsahovaly vodík, jenž zajišťoval vztlak. Oddělení plynu do více komor mělo bezpečnostní důvod: v případě poškození jedné části nedocházelo k okamžité ztrátě celého vztlaku.
Technologický vývoj se zrychlil během první světové války. Vzducholodě byly využívány pro průzkum nad mořem, avšak i pro bombardování civilní populace. Německé vzducholodě podnikaly nálety na britská města a zároveň sloužily k pozorování pohybu nepřátelských flotil. V době před vznikem moderního bombardéru zastávaly vzducholodě roli teroru.
Po skončení války se vývoj zaměřil znovu na civilní dopravu. Konstrukce vzducholodí se dále zvětšovaly a zdokonalovaly. Jedním z nejvýznamnějších milníků se stala vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin, která zahájila provoz v roce 1928. Měřila přibližně 236 metrů a byla vybavena pěti motory Maybach, každý o výkonu 550 koní, které mohly spalovat nejen benzín, ale i tzv. blaugas, plyn podobný zemnímu plynu, jehož hustota byla blízká hustotě vzduchu.
Během své služby uskutečnil stovky letů, včetně pravidelných transatlantických spojů mezi Evropou a Amerikou. Graf Zeppelin představoval vrchol meziválečného vývoje. Jeho konstrukce byla optimalizována pro dlouhé lety a hospodárný provoz. Vrcholné zeppeliny nabízely až překvapivý komfort: na palubě byly kajuty, jídelní salony i vyhlídkové galerie. Designem se tak podobaly spíše zaoceánským parníkům než pozdějším letadlům. Přesto se ukázalo, že tato technologie má zásadní slabiny.
Tragický konec
Osudným momentem v dějinách vzducholodí byla katastrofa německé vzducholodi LZ 129 Hindenburg dne 6. května 1937. Při přistávacím manévru na letišti v americkém Lakehurstu vzducholoď náhle vzplála a během několika desítek sekund byla zcela zničena. Tragédie si vyžádala více než tři desítky obětí.
Požár se po délce vzducholodi šířil extrémně rychle, protože byla naplněna hořlavým vodíkem. Právě tento plyn, který poskytoval dostatečný vztlak, zároveň představoval největší bezpečnostní riziko. Pravděpodobnou příčinou požáru byla jiskra statické elektřiny, i když přesná příčina nebyla nikdy jednoznačně prokázána.
Raději letadlem
Ve stejném období, kdy vzducholodě dosahovaly svého vrcholu, procházelo rychlým vývojem také letadlo. Stejný technologický pokrok v konstrukci motorů, aerodynamiky a kovovýrobě, který přispěl k vývoji vzducholodí, způsobil, že i letadla začala být rychlejší, spolehlivější a ekonomičtější. Dopravní letadla 30. let dosahovala rychlosti kolem 270 až 380 kilometrů za hodinu, zatímco velké vzducholodě létaly přibližně poloviční či dokonce jen třetinovou rychlostí.
Letadla měla i další výhody. Byla méně závislá na počasí a nevyžadovala rozsáhlou infrastrukturu pro kotvení a manipulaci. Vzducholodě naproti tomu potřebovaly obrovské hangáry, speciální kotvící stožáry a velký pozemní personál, který pomáhal při startu a přistání. Důležitým faktorem byla také ekonomika provozu. Vzducholodě mohly přepravovat relativně malý počet cestujících. Zmíněný Hindenburg měl kapacitu přibližně padesáti pasažérů, přičemž se o jejich pohodlí staralo více než šedesát členů posádky.
Po druhé světové válce se navíc objevila nová generace dopravních letadel s dlouhým doletem. Transatlantické lety, které dříve patřily k hlavním úkolům vzducholodí, se postupně staly doménou letadel. Ta nabízela výrazně kratší dobu letu a postupně i nižší cenu. Vzducholodě tak ztratily své hlavní uplatnění. Bez ekonomické výhody a s poškozenou reputací po sérii nehod se jejich další rozvoj zastavil.
Byť velké dopravní vzducholodě z oblohy zmizely, jejich technologie zcela nezanikla. Menší vzducholodě se dodnes používají v některých specializovaných oblastech. Nejznámější jsou pravděpodobně reklamní vzducholodě, které se objevují převážně nad severoamerickými sportovními stadiony.
