Od koní k motoru
Od 20. let 19. století se po Praze pohybovaly omnibusy – vozy tažené koňmi, určené pro hromadnou dopravu. Většinou se řídily jízdním řádem a držely se stejné trati. Ty byly postupně nahrazovány koněspřežnou tramvají, tzv. koňkou – vozem, který byl usazen na kolejnici a který byl tažen koňmi.
Výhodou koňky byl nižší odpor vozu po kolejnici v porovnání s vozovkou. Koně tak mohli táhnout rozměrnější a těžší vozy – a tím pádem přesunout více cestujících a materiálu zároveň. Nevýhodou byla cena výstavby takových drah a proces získávání povolení k takovým stavbám.
Symbolickým počátkem městské tramvajové dopravy v Praze je zahájení provozu koněspřežné linky 23. září 1875 na trase Karlín – Národní divadlo, kterou zprovoznil belgický podnikatel Eduard Otlet prostřednictvím své firmy Akciové společnosti Pražské tramwaye. Trať byla dlouhá 3,4 km. O 22 let později trať odkoupily Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, které ji následně elektrifikovaly.
Koněspřežky tvořily jádro městské dopravy v posledních dekádách 19. století, dokud se neprosadila novinka v podobě elektrického pohonu. Od 80. let 19. století se dokonce diskutovalo, zdali do Prahy nenasadit tramvaje parní. Nakonec výběrová komise ale zvolila elektrický pohon.
První pokus s elektrickou tramvají v Praze realizoval renomovaný vynálezce František Křižík: 766 metrů dlouhá elektrická trať na Letné byla spuštěna v roce 1891 jako demonstrační projekt v rámci Jubilejní výstavy v Praze.
V následujících letech vznikaly další elektrické linky, např. v roce 1896 trať Florenc–Libeň–Vysočany společnosti Křižíka, které již byly plnohodnotnými komerčními linkami.
Vznik pražského dopravního podniku
Nerovnoměrnost soukromých provozů a potřeba koordinovaného rozvoje vedla k postupné převzetí sítě městem. V roce 1897 začaly fungovat již zmíněné Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, které postupně vykupovaly soukromé koncese a sjednotily správu tramvají a elektrické energie pro trakci.
K roku 1907 byla většina tratí převedena pod městskou správu a došlo ke standardizaci provozních parametrů a tarifu. V tomto roce došlo i k zavedení číslování linek, doposud totiž byly linky rozlišovány barevnými terči. Zároveň došlo k rozšíření technického zázemí – vzniku vozoven Střešovice a Strašnice.
Výzvy první světové války
První světová válka zasáhla i pražskou tramvajovou síť. Hlavní vliv války se projevoval nedostatkem materiálu i personálu; mnoho řidičů a technických pracovníků bylo mobilizováno, což vedlo k omezení běžného provozu. Podle potřeby byly některé tramvajové vozy využívány pro zdravotnické a logistické úkoly, například pro přepravu raněných či zásob.
Po skončení války a vzniku Československé republiky zaznamenala tramvajová doprava další růst, byť byl zpočátku pomalý, kvůli poválečné finanční situaci. Elektrické podniky pokračovaly v budování tratí, které se soustředily nejen na jádro města, ale i na nové části Velké Prahy – Dejvice, Nusle, Vokovice, Modřany, Hrdlořezy, Bohnice, Hloubětín a mnohé další. Na přelomu let 1921 a 1922 došlo totiž k administrativní restrukturalizaci hlavního města – dřív Prahu tvořily jen 4 části; Hradčany, Staré Město, Nové Město a Malá Strana. Proto byly původní tramvajové linky považovány za meziměstské.
Síť se v období první republiky rozrostla na téměř 130 kilometrů a obsahovala většinu hlavních radiálních i okružních tratí, které spojovaly centrum s rozšiřujícími se čtvrtěmi metropole.
V roce 1920 byla provedena zásadní tarifní reforma, která zavedla jednotné jízdné v celé tramvajové síti, což zlepšilo přístup k dopravě a zpřehlednilo tarifní systém pro cestující. V meziválečném období byla také zahájena první pravidelná autobusová doprava (od roku 1925), ale tramvaje zůstaly páteří městského systému.
Technicky docházelo k inovacím vozidel i vozového parku: v 30. letech byly do provozu zařazeny nové typy tramvajových vozů, tzv. krasiny – vlečné vozy se středním vstupem a nižší nástupní platformou, které lze považovat za nositele myšlenky nízkopodlažních vozů.
Zásadní změna
Poválečná výstavba a následný plánovaný rozvoj dopravy v Československu učinily z pražské tramvaje centrální investiční prioritu. Hlavním výrobcem byl po válce znárodněný podnik Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD), resp. její tramvajová divize (závod Tatra Smíchov, který vznikl po znárodnění předchozího podniku Ringhoffer-Tatra).
Nejvýznamnějším produktem této éry se stal typ Tatra T3, jehož sériová výroba započala na počátku 60. let a první vozy T3 vstoupily do provozu v Praze v roce 1962. Celosvětová výroba typu T3 dosáhla přibližně 14 000 dodaných kusů a samotná Praha obdržela více než tisíc vozů v rámci sjednocení vozového parku. Jedná se o druhý nejvyráběnější typ tramvaje na světě vůbec.
V 60. a 70. letech probíhal rozvoj vozoven a úprav staničních zařízení. Zároveň zanikaly i některé tratě v centru, které byly postupně nahrazovány nově vybudovaným metrem. V roce 1972 došlo i k zániku poslední trolejbusové linky.
V 80. letech začaly být zkoušeny a později zaváděny artikulované a vysokokapacitní soupravy – vozy Tatra KT8D5. Jednalo se tak o první nový vůz od roku 1962. Sériová výroba probíhala od roku 1986. Do Prahy byly dodány první kusy v roce 1986 a dodávky pokračovaly až do začátku 90. let; některé vozy v Praze byly později modernizovány na verze KT8D5R.N2P.
Současnost
Po sametové revoluci začal Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) postupně obnovovat vozový park a reagovat na požadavky na modernější a přístupnější městskou dopravu. Základem provozu zůstávaly vysokopodlažní tramvaje Tatra T3, které byly v následujících letech modernizovány.
Modernizační program označený jako T3R.P zahrnoval instalaci nových trakčních výzbrojí, vylepšení interiéru a zavedení informačních systémů pro cestující. Současně se hledala náhrada v podobě nízkopodlažních vozidel.
První pokus představovala tramvaj RT6N1 z roku 1996, která byla testována v běžném provozu, avšak její technická nespolehlivost a problémy s homologací vedly k definitivnímu ukončení projektu a k pozdějšímu odprodeji těchto vozů. V období 1996–1998 se vyrobilo pouhých 19 kusů a jejich provoz skončil v Praze po necelých 2 letech.
Prvním úspěšně zavedeným typem nové generace se stala Škoda 14T, která se objevila v provozu v roce 2006. Pětičlánkové řešení s částečně sníženou podlahou přineslo zásadní změnu v komfortu cestování. Podobu vozu navrhlo studio Porsche Design, proto bychom se někdy setkali i s označením „Porschetra“.
Následující série Škoda 15T, dodávaná od roku 2010, přinesla konstrukční posun k plně nízkopodlažnímu řešení bez jediného schodu v interiéru. V reakci na kritiku typu 14T byly využity otočné podvozky, jelikož u předchozího typu bylo zjištěno nadměrné opotřebování kolejnic kvůli pevnému podvozku. Konstrukce byla přepracována tak, aby byl vůz průchozí po celé délce a měl lepší manévrovací dovednosti v pražských ulicích.
V rámci rozšiřování tramvajové sítě a obnovy vozového parku vyhlásil Dopravní podnik hl. m. Prahy v roce 2022 soutěž na dodávku až 200 nízkopodlažních tramvají. Vítězem soutěže se v listopadu 2023 stala společnost Škoda Transportation, přičemž do finální části soutěže se kromě ní přihlásila pouze firma Stadler Rail.
DPP závazně objednal 40 tramvají v ceně 82,5 milionu korun za kus, přičemž prvních 20 vozů mělo být dodáno do začátku prosince 2025 a dalších 20 v průběhu roku 2026. V případě uplatnění opce na zbývajících 160 vozidel by poslední tramvaj měla být do Prahy dodána v roce 2032.
