Ústupky Evropské komise vůči automobilovému průmyslu jsou nedostatečné a nereálné, pro záchranu evropských výrobců je třeba provést větší legislativní změny, které jim umožní přežít. Taková byla podstata debaty na konferenci „Budoucnost evropského automotive sektoru: Přepsání uhlíkových pravidel pro zachování rozjetého motoru“, kterou dnes spolu se třemi svými kolegy z Evropského parlamentu uspořádal ve Štrasburku český europoslanec Alexandr Vondra (ODS, ECR).
Mírné ústupky, s nimiž přišla v prosinci 2025 komise, nejsou podle přítomných dostatečné, propad evropských automobilek pokračuje dál. Za loňský rok přišel automobilový průmysl v EU kvůli propouštění o 100 tisíc lidí a ztratil 20 % světového trhu, zaznělo na akci.
Návrh Evropské komise na zmírnění nařízení o normách emisí CO₂ pro osobní automobily a dodávky kritizoval v březnu v Bruselu i vládní zmocněnec pro klimatickou politiku a Green Deal Filip Turek (Motoristé). Revize cíle pro snížení emisí z výfuku do roku 2035 ze 100 % na 90 %, podle něj nestačí.
Automobilky dostaly možnost kompenzovat zbývajících 10 % prostřednictvím kreditů za udržitelná paliva (3 %) a „zelenou“ ocel vyrobenou v EU (7 %). Německý europoslanec Jens Gieseke (EPP) na akci poznamenal, že automobilky potřebují větší flexibilitu a možnost upravit si procenta podle svého místo pevně stanovených hodnot pro paliva a ocel. Namítl také, že superkredity by si měly automobilové závody zasloužit nejenom prodejem plně elektrických vozidel, ale i plug-in hybridů.
Na stejnou rovinu s elektromobily by měly být postaveny také auta na alternativní paliva, prohlásil. Místo toho jsou firmy dle návrhu revize nuceny povinně kupovat pouze plně bateriové vozy, což Gieseke považuje za zákaz spalovacích motorů prosazený „zadními dvířky“. Proti povinnému korporátnímu vozovému parku je podle něj i většina zemí v Radě EU. Návrh Komise na úpravu opatření v automobilovém průmyslu (Automotive Package) musí ještě schválit jak Rada, tak Evropský parlament.
Čínská obluda
Vondra prohlásil, že „podporovat elektromobilitu znamená krmit čínskou obludu“. A tak jako několik dalších přítomných zdůraznil, že při výrobě elektrických vozů je Evropa naprosto závislá na Číně, která kontroluje těžbu a zpracování surovin potřebných k výrobě baterií. Vyslovil také otázku, zda evropští producenti tváří v tváří čínské konkurenci budou schopni vůbec přežit do konce desetiletí, natožpak do roku 2035.
Prohlásil také, že zatímco některé země jako Dánsko štědře dotují nákupy elektromobilů, kdyby stejný přístup použila Česká republika nebo Slovensko, do roka by zkrachovaly.
Francouzský europoslanec Thomas Pellerin-Carlin (S&D), který se zúčastnil akce jako host, přinesl do debaty odlišný postoj. Uvedl, že slabou poptávku po elektromobilech částečně vyřešila krize v Perském zálivu, kdy ceny paliv kvůli blokádě Hormuzského průlivu dosáhly tak vysoko, že poptávka po elektromobilech předčila nabídku na trhu.
„Před pár měsíci, ještě v lednu, bylo vlastně docela těžké prodat ojetý elektromobil. Teď je po nich velká poptávka,“ uvedl a dodal: „Když si dnes v Evropě koupíte elektromobil a jezdíte na elektřinu, může vám být jedno, co Trump udělá s Íránem.“
Podle jeho názoru by státy měly odměňovat ty, kteří se snaží plnit emisní cíle, a nastínil obří plán sociálních demokratů na prodej 10 milionů elektromobilů lidem z venkova, kteří by mohli čerpat za tímto účelem evropské dotace.
Nafta jako baterie
Výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) Zdeněk Petzl, který se konference zúčastnil na pozvání Vondry, poznamenal, že v České republice se až po nárůstu cen pohonných hmot kvůli konfliktu s Íránem vyrovnala cena za dobití elektromobilu ve veřejné nabíjecí stanici ceně na provoz dieselového auta na kilometr.
„Na základě čeho tedy máme zákazníkovi doporučit, aby si vybral elektromobil, když cenová parita nastává právě v tomto velmi specifickém okamžiku, kdy ceny nafty a benzinu výrazně vzrostly?“ dotázal se v reakci na proslov francouzského europoslance.
Upozornil také, že spoléhat se v dopravě na jeden jediný zdroj, v tomto případě elektřinu, je strategická slabost přinášející zranitelnost. Proto bychom měli dle něj dát prostor všem možným palivům. S ohledem na návrh komise snížit emise „jen“ o 90 % do roku 2035, poznamenal, že deset procent je ekonomicky neudržitelné číslo.
„Pokud v Evropě každý rok prodáme přibližně 10 milionů vozidel, tak v takovém scénáři by asi 500 000 vozidel mohlo být něčím jiným než elektromobilem na baterie nebo plug-in hybridem. Tato vozidla je třeba rozdělit mezi přibližně 15 až 20 výrobců na trhu. Každý z nich má, dejme tomu, 5 až 10 modelů. Kolik vozidel tedy vlastně dostaneme jako výrobce na jeden model? Mluvím o tisících vozidel na model,“ řekl a dodal, že pro automobilový průmysl není takový objem výroby funkční. „Ekonomická výroba určitého modelu vyžaduje minimálně stovky tisíc vozidel ročně,“ uvedl.
Kontraproduktivní řešení
Massimiliano Vascotto z Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) pronesl, že problém současného trhu je nízký zájem o elektrické vozy, který neumožňuje automobilkám splnit emisní cíle EU. Vyzval proto k větší flexibilitě v tomto ohledu. Pozastavil se nad tím, proč Evropská komise požaduje jen zelenou ocel, ale ne hliník, a navrhl flexibilnější procentuální rozpoložení u oceli a udržitelných paliv (např. 5 a 5 %).
Zmínil také otázku kritických surovin jako lithium, kde je Evropa závislá při zpracování těchto surovin na Číně. Podle něj jen nahrazujeme závislost na fosilních palivech závislostí na Číně. Představu Komise, že do pěti let se bude většina klíčových komponentů do bateriových vozů vyrábět v Evropě, označil za „zbožné přání“. I kdyby se to podařilo, dodal, cena baterií nevyhnutelně stoupne, což zvedne i cenu celého elektromobilu.
„Snažíme se vyřešit problém závislosti tím, že zvyšujeme náklady na tato vozidla, což je samo o sobě již jádrem problému, proč se celá tato transformace neuskutečňuje tak rychle, jak si Komise myslí, že by měla,“ namítl.
Matthias Zink z asociace evropských dodavatelů pro automotive Clepa a zároveň člen představenstva společnosti Schaeffler, která zaměstnává 110 tisíc pracovníků, uvedl, že jeho firma si vede zatím dobře i díky tomu, že má i jiné výrobní portfolio. Obavu ale vyslovil o 90 % podniků z Clepa, které možnost diverzifikace nemají.
Situace je podle něj alarmující i díky čínské konkurenci. Čína se velmi strategicky a systematicky připravila na elektromobilitu a ovládla celý dodavatelský řetězec, poznamenal s uznáním, ale podotkl, že vrásky dělá Čína evropské konkurenci svou nadkapacitou, kterou stát uměle dotuje a která neúměrně snižuje ceny čínských automobilů. Evropa dle Zinka v dohledné budoucnosti rozhodně nedokáže vyrobit elektrické vozy bez závislosti na čínských dodavatelích.
„Ještě desetiletí budeme závislí na Číně u baterií a magnetů,“ řekl s tím, že vedení EU si tuto závislost dostatečně neuvědomuje. Za svou asociaci Clepa zopakoval své požadavky na Komisi – větší flexibilitu a technologickou otevřenost všem pohonům.
