Francouzská edice Epoch Times vyzpovídala odborníka na energickou transformaci ohledně evropské směrnice zakazující prodej vozů se spalovacím motorem od roku 2035 a jejím důsledku pro automobilový průmysl na starém kontinentu.
Philippe Charlez přispívá do řady médií, je autorem několika knih o energetické transformaci. V současnosti je ředitelem Energy-Climate Observatory při Sapiens Institute. Je spoluautorem analýzy od Sapiens Institute s názvem „Je energetická transformace udržitelná?“.
V prosinci 2019 Evropská komise zahájila Evropskou zelenou dohodu (Green Deal), „soubor opatření, která mají EU nasměrovat na cestu k ekologické transformaci“. V březnu 2023 bylo potvrzeno klíčové opatření této dohody: zákaz prodeje nových aut se spalovacím motorem od roku 2035. V článku publikovaném v Le Figaro tvrdíte, že Brusel „zabíjí evropský automobilový průmysl“. Proč? Je snad podle vás cíl pro rok 2035 neuskutečnitelný?
Tento jízdní řád je výsledkem dětinského výpočtu, jehož tajemství znají pouze evropští úředníci: životnost spalovacího vozu je v průměru 15 let, zákaz prodeje nových vozů v roce 2035 implicitně znamená zastavení spalovacích aut v roce 2050.
Pochybuji, že je tento harmonogram uskutečnitelný. Když Brusel zveřejnil svou směrnici, výrobci to vzali na vědomí a začali transformovat své výrobní linky v rámci přípravy na přechod na plně elektrickou mobilitu.
Na setkání francouzských think-tanků, které letos v Neuilly zorganizoval Sapiens Institute, jsem se zeptal na názor Jeana-Dominiqua Senarda, současného předsedy představenstva Renaultu: „Je evropská směrnice o spalovacích vozech slučitelná s budoucností trhu s elektromobily?“ Odpověděl, že oficiálně ano, ale že Renault má zákulisní plán B spočívající v zachování dvou paralelních výrobních linek. I za cenu přemrštěných nákladů. Pokud elektrika rychle nezvítězí nad spalováky, bude neúprosně nutné odložit cíl o pět až deset let. Výrobci jsou tudíž rozpolceni mezi dvěma protichůdnými strategiemi.
Za poslední rok se prodej elektromobilů v Evropě snížil o 11 %. Zároveň ale rostou prodeje čínských elektromobilů. Jak lze tento rozpor vysvětlit? Podaří se evropským výrobcům během příštích deseti let dohnat Říši středu?
Evropští výrobci nejenže nemají moc šancí Číňany dohnat, ale hrozí jim, že budou ještě více zaostávat. Číňané už dávno pochopili, že ve spalovacích motorech Evropu nikdy nedoženou. Vzhledem k tomu, že EU chce ve střednědobém horizontu zakázat prodej nových spalovacích vozů, logicky se rozhodla zaměřit na elektromobily a zaujala technologický náskok nejméně deseti let oproti Evropanům.
Navíc Číňané nyní drží 85 % trhu s bateriemi a palivovými články, které jsou klíčovými součástmi elektrických a vodíkových automobilů. Dokonce i americká Tesla vyrábí své baterie v Číně. Navíc kontroluje většinu kritických kovů potřebných k výrobě baterií a palivových článků. V neposlední řadě jsou náklady na pracovní sílu v Číně ve srovnání s Evropou stále nízké. Vzhledem k těmto ukazatelům je těžké si představit, jak by Evropa mohla odolat tsunami čínských elektromobilů.
Přestože prodej čínských elektromobilů v posledních letech prudce vzrostl (z 2 % na 10 % trhu), v posledním roce stagnuje, stejně jako evropský trh. Mnoho čínských elektromobilů, které nemohou najít zájemce, je uskladněno v přístavu v Antverpách.
Proč dochází k celkovému zpomalení prodeje? Důvody jsou vícefaktorové: o 30 % vyšší ceny než u ekvivalentních automobilů se spalovacím motorem, výrazný pokles veřejných dotací (kvůli státním dluhům a deficitům) a praktické potíže při dlouhých vzdálenostech a ve velkých městech, kde jsou dobíjecí stanice z velké části nedostatečně zastoupeny. Jak upozorňuje Carlos Tavares (šéf Stellantis zastřešující značky jako Fiat, Opel, Jeep, Chrysler, Peugeot, Citroën a další, pozn. red.), snížení dotací nevede ke snížení prodejů, ale k jejich zastavení. Elektromobil je tedy nyní na „veřejné kapačce“.
Závěrem lze říci, že tento výrazný pokles prodeje ponechává evropským výrobcům jen malou naději na dosažení cílů stanovených EU.
Generální ředitel Renault Group Luca de Meo nedávno řekl novinářům, že splnit cíl zákazu prodeje nových vozů se spalovacím motorem do roku 2035 bude „komplikované“ a vyzval k větší časové „flexibilitě“. Lze si představit, že se termín posune? Bylo by odložení cíle o pár let dobrým řešením, nebo bychom podle vás měli úplně upustit od toho, co bylo stanoveno v Evropské zelené dohodě?
Evropská legislativa nekončí v roce 2035. Ke snížení emisí do té doby Brusel požaduje, aby výrobci snížili emise spalovacích vozidel na 81 gramů CO2/km v roce 2025 a na méně než 70 g CO2/km v roce 2030. Těchto cílů není možné dosáhnout, aniž by se masivně investovalo do výzkumu a vývoje v odvětví spalovacích motorů, jenže tento sektor je odsouzen k zániku… za méně než deset let! A pokud dojde k překročení emisí, budou výrobci pokutováni na základě všech prodaných automobilů.
Evropští výrobci motorů, kteří původně počítali s masivním prodejem elektromobilů, aby snížili své celkové emise, jsou nyní za tlačeni ke zdi a negativní směr trhu s elektromobily jim zvyšuje pokutu každým dnem. Podle Mezinárodního sdružení výrobců automobilů dosáhne pokuta do roku 2025 výše 15 miliard eur.
Aby se výrobci vyhnuli pokutě, nezbývá jim nic jiného než omezit výrobu spalovacích vozidel, což bude mít závažné důsledky: zavírání závodů a propouštění zaměstnanců, výrazné snížení prodeje a potenciální zvýšení ceny nedostatkových spalovacích vozidel. Volkswagen, přední evropský výrobce automobilů, připravuje rozsáhlý plán snižování nákladů, který povede k uzavření závodů v Německu. Poprvé v 87leté historii tohoto předního evropského výrobce.
Všechny tyto úvahy nás vracejí ke klíčové otázce příliš ambiciózního cíle pro rok 2035. Tak rychlý přechod evropského automobilového průmyslu na plně elektrický pohon představuje neuvážené riziko. Zejména proto, že Číňané a Indové své emise nesnižují, bude toto úsilí z hlediska klimatu bezvýznamné. Tím, že se evropský automobilový průmysl (který představuje 15 milionů pracovních míst) řídí evropskými normami, „páchá sebevraždu na oltáři ctnosti“.
Existují nějaké věrohodné alternativy k elektromobilům, které by byly s Green Dealem kompatibilní?
Elektromobilita není univerzální technologií. Je určena především pro městské (za předpokladu, že je k dispozici dostatek dobíjecích míst), příměstské a venkovské použití. Z důvodů dobíjení a dojezdu však elektromobily nejsou příliš vhodné na dlouhé vzdálenosti. Navíc je z hlediska dekarbonizace zajímavá pouze v případě, že je dekarbonizována elektřina, což se dnes v mnoha zemích zdaleka neděje (66 % světové elektřiny je stále založeno na fosilních palivech).
První alternativou by bylo pokračovat ve snižování uhlíkové stopy spalovacích vozů. Zatímco ty spotřebují v průměru 6l/100km, my máme technologii, jak ji snížit na tři litry. Snížení hmotnosti, rychlost ze 130 km/h na 100 km/h na dálnici, zlepšení kvality pneumatik a aerodynamiky karoserie nebo zlepšení účinnosti motoru prostřednictvím digitální technologie, to všechno jsou způsoby, jak dosáhnout zlepšení.
Vodík je také alternativním řešením k bateriové elektřině na dlouhé vzdálenosti (odstraňuje nevýhody doby nabíjení a dojezdu). Jeho masivní zavedení by si ale prozatím mimo otázky ceny vyžádalo celostátní distribuční síť několika tisíc čerpacích stanic. Pro informaci, vodíková pumpa stojí 1 milion eur oproti 100 000 eur za benzínovou pumpu. Je třeba také poznamenat, že energetická bilance vodíku je katastrofální: po vyrobení vodíku v elektrolyzéru elektřinou je elektřina reprodukována ve vozidle pomocí palivového článku.
Poslední možností jsou biopaliva vyrobená z rostlin a známá již od počátku 20. století. Nejznámějším zástupcem je bioetanol. Masová výroba biopaliv však vyžaduje hodně vody a hlavně hodně zemědělské půdy a de facto se dostává do konfliktu s potravinářským zemědělstvím.
Žádné zázračné řešení tedy neexistuje.
–etf–
