Analytický komentář
Několik let trvající problémy Volkswagenu přivedly pozornost k otázce zelené transformace. Sázka na výrobu čistě elektrických vozů se ukázala pro řadu automobilek jako chybná. Zájem o ně není zdaleka takový, jak si výrobci automobilů slibovali, a společnosti musí rychle přehodnocovat své dlouhodobé cíle.
Italská premiérka Giorgia Meloniová ve středu prohlásila, že plán Evropské unie ukončit v roce 2035 prodej nových automobilů emitujících oxid uhličitý (CO2) ukazuje na „sebedestruktivní“ postoj Evropy k průmyslovým a environmentálním otázkám.
„Zákaz automobilů s endotermickým motorem od roku 2035 je jedním z nejzřetelnějších příkladů sebedestruktivního přístupu,“ řekla podle Reuters Meloniová na akci v Římě. „Doprovázet průmyslový sektor ve výzvě ekologické transformace nemůže znamenat demontáž celých odvětví,“ dodala.
Evropské sdružení výrobců automobilů dnes zveřejnilo statistiky počtu registrací nových aut v Evropské unii, jenž klesl v srpnu o 18,3 procenta na 643 000 vozů. Přitom dvouciferné ztráty zaznamenaly tři největší trhy, tedy německý, francouzský a italský. Téměř o třetinu se snížil podíl elektromobilů na baterie. Klesá již čtvrtý měsíc po sobě, což ostře kontrastuje s téměř konzistentním meziměsíčním nárůstem v loňském roce, podotýká sdružení.
Trable Volkswagenu
Tlak Evropské komise na elektrifikaci dopravy přinutil výrobce aut klást důraz na produkci elektrických vozidel, o které však není takový zájem. Výsledkem je, že Volkswagen jako druhá největší automobilka na světě co do počtu prodaných vozidel oznámila začátkem září, že hodlá vypovědět kolektivní smlouvy a nevylučuje uzavřít některé závody v Německu.
„Volkswagen sázel na to, abych tak řekl, že může věřit politickým slibům o nástupu elektromobilů a že elektrické vozy budou dotovány,“ komentoval v nedávném rozhovoru pro německou edici Epoch Times Richard Gaul, bývalý dlouholetý šéf komunikace BMW.
Německá vláda poskytovala v minulosti dotace na nákup elektromobilů, ale kvůli nedostatku financí je ukončila v prosinci 2023. Podle Gaula udělal Volkswagen chybu v tom, že v závodě ve Zwickau postavil linku jen na elektromobily, a teď na to se snižující se poptávkou doplácí. Zwickau je jednou z lokalit, o jejímž uzavření koncern uvažuje.
„U BMW se elektromobily, benzinové, naftové, vodíkové i hybridní vozy vyrábějí na stejné výrobní lince,“ vysvětlil automobilový insider s tím, že BMW díky tomu dokáže pružněji reagovat na trh.
Kvůli slabé poptávce po elektromobilech přehodnocují své cíle a strategii i další výrobci automobilů, mezi jinými Mercedes, Ford a dokonce Číňany vlastněné Volvo, které je v tomto sektoru velmi silné.
Závislost na Číně
Zákaz prodeje aut se spalovacími motory je podle místopředsedy Poslanecké sněmovny Karla Havlíčka (ANO) pro Evropu obrovskou prohrou.
„Místo toho, abychom šli rozumným způsobem a neztratili jsme největší konkurenční výhodu Evropy, kterou byla v automobilovém průmyslu a byla založena na tom, že vyrábíme auta emisní, ale s nízkými emisemi… staneme se závislými na dovozu čínských aut a logicky závislými na čínské ekonomice. To nemůže jinak dopadnout,“ pronesl včera ve sněmovní debatě kolem emisních povolenek.
Druhá fáze zavádění povolenek, která má zdražit pohonné hmoty od roku 2027, může podle něj vést k tomu, že automobilky ukončí výrobu spalovacích motorů samy ještě před rokem 2035. „Vždyť už je nikdo nebude vyrábět, pokud se tu zdraží provoz,“ prohlásil. Na adresu Volkswagenu dodal, že „se může ještě chvíli klepat jako ta ryba na suchu, ale stejně to dopadne tak, že ta malá (čínská) auta ho začnou postupně vytlačovat. A tohleto je začátek konce Evropské unie.“
Čína má nadprodukci elektrických vozů, kterých se snaží zbavit na zahraničním trhu. Evropská komise chce proto co nejdříve zavést dodatečná cla na všechny elektromobily vyráběné v Číně. Stejná opatření oznámily i USA a Kanada.
Ve skutečnosti politici jen opakují to, na co lidé v automotive sektoru poukazují již léta. Čeští zástupci automobilek na letošní dubnové konferenci poznamenali, že na dopady vynucované elektrifikace upozorňují dlouhodobě, ale „nikdo nás neposlouchal“. „Vládla tady zelená euforie, a tak jsme se dostali do stavu, že „papír“ ne úplně odpovídá realitě,“ uvedl Robert Kiml, viceprezident pro výrobu Toyota Motor Manufacturing Czech Republic a člen představenstva Sdružení automobilových výrobců s odkazem na nezájem lidí o elektromobily.
„Zákazník je ochoten věřit v CO2 emise a nutnost chránit životní prostředí, ale jen do té míry, než to začne zasahovat do jeho životní úrovně,“ dodal Kiml. Pěkně to tehdy shrnul Petr Knap, odborník společnosti EY pro automobilový sektor: „Celý ten tlak byl nesmyslně vedený – pojďme podchytit výrobce a zákazníci se nějak přizpůsobí, oni si ta auta nakonec koupí. Na zákazníka se prostě trochu zapomnělo.“
Gaul v rozhovoru s Epoch Times líčí, že čínský automobilový průmysl je nyní ve fázi, ve které byl americký a evropský automobilový průmysl před sto lety a že ho čekají „obrovské strukturální změny“.
„V Číně je asi 100 různých výrobců automobilů, velmi malých, kteří působí regionálně. Čínská vláda to chce snížit na čtyři nebo pět,“ uvedl. Čína má podle něj výrobní technologie na světové úrovni, které okopírovala od druhých, ale pokulhává s kvalitou. Na druhou stranu němečtí producenti mají kvalitní výrobky, ale znevýhodňuje je přebujelá byrokracie, rychle se měnící regulační prostředí a vysoké náklady na elektřinu i mzdy.
Šéf výrobce automobilových komponentů BRANO Petr Juříček na zmiňované konferenci pronesl k tématice čínské konkurence: „My jsme jim předali byznys na zlatém podnosu. Spalovací motory oni neuměli. My jsme jim de facto řekli: dělejte elektromobilitu, protože Evropa jde cestou elektromobility.“ A Čína toho plně využila. A narozdíl od Evropy se jí navíc podařilo zajistit si i všechny potřebné suroviny.
