Na bývalém průmyslovém pozemku v nizozemském Utrechtu vzniká čtvrť, která má být domovem pro 12 000 obyvatel. Vlastní auta tam budou zakázána – místo nich se počítá s 21 500 místy pro kola. Koncept 15minutového města se prosazuje i v dalších regionech – každý k tomu ale přistupuje po svém. V takzvaném 15minutovém městě má být vše potřebné k životu dosažitelné během krátké doby pěšky nebo na kole.
Utrecht je často spojován s malebným historickým centrem a slavným kanálem Oudegracht. Město však nevyniká jen svou minulostí – je také považováno za ukázkový příklad městského plánování budoucnosti. Se zhruba 376 000 obyvateli je Utrecht jedním z lídrů v realizaci konceptu 15minutového města, který zde byl podle jedné studie téměř plně zaveden už kolem roku 2021. Od té doby město pracuje na dalších rozvojových projektech.
Dne 3. března 2025 tak byl oficiálně zahájen výstavba nové čtvrti Merwede. Předcházely tomu roky politických debat, plánování a zapojení veřejnosti.
Čtvrť vzniká na bývalém průmyslovém území podél kanálu Merwede v jižní části Utrechtu. Koncept 15minutového města popisuje městské prostředí, v němž lze všechny každodenní cesty zvládnout do 15 minut – ideálně pomocí udržitelných forem dopravy. Merwede se přitom označuje dokonce za „10minutové město“, protože zde má být vše potřebné dosažitelné ještě rychleji. Celková plocha čtvrti činí přibližně 60 hektarů.
Zhruba 24 hektarů je určeno pro bydlení bez automobilů. Zbytek připadne na přestupní dopravní uzly, veřejné služby, obchodní prostory, vodní plochy a další infrastrukturu. Merwede tak patří k největším projektům městské výstavby v Nizozemsku.
18 obytných bloků s 3 000 byty
Na kole se dá do centra Utrechtu dojet za přibližně deset minut. Novou čtvrť má v budoucnu obývat zhruba 12 000 lidí. Město plánuje rozdělit výstavbu více než 200 budov do několika etap. V první fázi, která má skončit v roce 2027, chce vybudovat 1 200 bytů a doprovodnou infrastrukturu – včetně školek a cyklostezek.
Město plánuje zpřístupnit první byty k nastěhování už koncem roku 2025. Mezi lety 2027 a 2030 chce navíc přidat dalších 3 000 bytových jednotek. Součástí projektu budou také školy, obchody, zdravotní střediska a takzvané co-workingové prostory – tedy sdílená pracovní místa, která využívají zejména freelanceři, začínající firmy, malé podniky nebo lidé pracující z domova. Namísto samostatné práce doma nebo v klasické kanceláři sdílejí flexibilní pracovní prostředí s ostatními – včetně stolu, Wi-Fi, tiskárny či kuchyňky. Sdílené pracovní prostory jsou typickým rysem 15minutových měst.
Do konce celé výstavby, která má trvat zhruba osm let, plánují dokončit i zbývající část bytového fondu. Přibližně 30 procent z celkových 6 000 bytů má sloužit jako sociální bydlení.
Kritici se obávají sociálního napětí
Nová čtvrť Merwede zcela vyloučí soukromá auta. Místo nich nabídne 21 500 parkovacích míst pro jízdní kola, elektrokola, nákladní kola i přestupní uzly se sdílenou dopravou. Školy, ordinace, kulturní centra a další služby budou dostupné pěšky. Celkové náklady na tento stavební projekt se odhadují na přibližně 5 miliard euro.
Krátké vzdálenosti v rezidenční oblasti bez aut, spousta zeleně a dostatek prostoru pro dětské hry – to zní jako idyla. Největší projekt tohoto druhu v Nizozemsku však čelí i kritice. Největší projekt tohoto druhu v Nizozemsku ale zároveň vyvolává obavy – někteří urbanisté varují, že vysokou hustotu zástavby může provázet sociální napětí, pokud město včas nevybuduje dostatek veřejných prostor a sociální infrastruktury.
Objevují se také obavy z rostoucího tlaku na parkování v okolních čtvrtích, protože samotné Merwede nabídne jen minimum parkovacích míst. Plánované mobilitní uzly s přibližně 1 500 stáními by nemusely být dostačující, aby zabránily přetížení v okolí. Obyvatelé přilehlé čtvrti Rivierenwijk se obávají, že noví obyvatelé budou parkovat právě v jejich ulicích.
Barcelona se dělí na 503 „superbloků“
Koncept 15minutových měst se různým tempem prosazuje i v dalších zemích. Tuto urbanistickou myšlenku představil výzkumník Carlos Moreno, který inspiroval Paříž k tomu, aby se stala jejím průkopníkem (Ville du quart d’heure – doslova město čtvrthodiny). Pod vedením starostky Anne Hidalgo se francouzská metropole cíleně proměnila: vznikly nové cyklostezky, školní ulice, místní trhy i zóny bez automobilů. V některých čtvrtích města už tento koncept do značné míry funguje. Problém ale představuje rozsáhlá dopravní zátěž, protože do města denně proudí miliony lidí z okolních oblastí.
Za pokročilé příklady realizace se považují i rakouská města Graz a Vídeň, kde více než 90 procent obyvatel může během čtvrt hodiny pěšky nebo na kole dosáhnout všech základních služeb.
Barcelona zvolila vlastní přístup – přeměnu města na takzvané superbloky (superilles). Od roku 2017 se jednotlivé obytné bloky přeskupují do větších celků s omezenou dopravou. Uvnitř těchto zón smějí autem jezdit pouze rezidenti a zásobování, a to maximální rychlostí 10 km/h. Vznikají také nové zelené plochy, hřiště a místa k sezení.
Město plánuje rozdělit své území do 503 superbloků, přičemž desítky čtvrtí už změnily svou podobu. Přibližně 60 procent ulic, kde dosud dominovala automobilová doprava, má sloužit jako nové obytné zóny a prostory pro každodenní život. Proti plánům však vystupují podnikatelé a řidiči, kteří varují před negativními dopady připravovaných omezení.
V australském Melbourne byly za modelové čtvrti vybrány Strathmore, Sunshine West a Croydon South. V Austrálii se koncept označuje jako 20minutové sousedství (20-Minute-Neighbourhoods). S podporou iniciativ jako „Victoria Walks“ a „Heart Foundation“ byly zavedeny kroky jako zklidnění dopravy, nové cyklostezky, více zeleně, mobilní knihovny a dětská hřiště.
Podle jedné studie však i nadále přetrvávají značné výzvy – zejména proto, že ne všechny čtvrti splňují potřebná kritéria. Zejména na předměstích často chybí lékaři, supermarkety, zařízení péče o děti a další základní služby.
Frankfurt nedávno schválil nový hlavní plán
Také v Německu najdeme města, která postupně zavádějí koncept 15minutového života. Ve Freiburgu se za modelovou čtvrť udržitelného městského fungování považuje Vauban. V této oblasti omezili automobilovou dopravu a všechny obchody, školky, školy i volnočasová zařízení tu lidé pohodlně zvládnou pěšky do 10 až 15 minut. Stejným principem se řídí i sousední čtvrť Rieselfeld: kompaktní školní areál, komunitní centrum s obchody, kavárnou a sportovní halou, a hustá síť cyklo- a pěších stezek.
V Berlíně mnoho lidí i tak zůstává v rámci své čtvrti. V oblastech jako Prenzlauer Berg, Schöneberg nebo Friedrichshain jsou supermarkety, ordinace, kavárny i školky často dostupné pěšky do 15 minut. Některé části hlavního města tak už dnes v podstatě naplňují princip 15minutového města. Velkou výzvou je však obrovská rozloha Berlína – město je přibližně devětkrát větší než Paříž, což znamená dlouhé vzdálenosti mezi centrem a okrajovými čtvrtěmi.
Ve Frankfurtu nad Mohanem schválilo městské zastupitelstvo teprve 8. května 2025 nový Plán mobility 2030. Cílem je do roku 2035 zvýšit podíl pěší, cyklistické a veřejné dopravy na celkové dopravě na 80 procent. Aby toho město dosáhlo, plánuje výstavbu cyklostezek, zavádění zón s omezeným provozem, zvýšení poplatků za parkování a podporu sdílení aut (carsharing).
Problémy ve venkovských oblastech
Zásadní výzvou je přeměna venkovských regionů. Analýza z Institutu pro výzkum regionálního a městského rozvoje kriticky zkoumá, nakolik je tento koncept na venkově vůbec realistický. Studie zdůrazňuje, že skutečné zavedení 15minutového města mimo městské aglomerace by vyžadovalo decentralizaci státních služeb a nové formy zajištění potřeb – například zdravotní kiosky nebo mobilní úřady.
Rakouská platforma poukazuje na flexibilitu samotného konceptu – například jako 30minutový region. Klíčovým prvkem pro jeho zavádění ve venkovských oblastech je rovněž digitalizace.
Právě v tomto bodě přichází ke slovu koncept chytrých měst (smart cities), který dnes urbanisté stále častěji propojují s 15minutovým městem – i když původně k jeho základnímu návrhu nepatřil.Data ze senzorů nebo informace o pohybu obyvatel mohou pomoci lépe porozumět potřebám, zvyklostem a trasám lidí – a díky tomu cíleně plánovat infrastrukturu v jednotlivých čtvrtích.
Online platformy pak umožňují obyvatelům zapojit se do utváření svého okolí – například prostřednictvím anket, interaktivních map nebo nástrojů pro zpětnou vazbu. To vše spadá pod pojem digitální participace občanů.
Digitální zdravotní služby i chytré budovy pomáhají propojovat jednotlivé čtvrti a zvyšovat kvalitu života i každodenní efektivitu. Údaje v reálném čase – například o hromadné dopravě, sdílených prostředcích nebo dopravní situaci – lidem usnadňují rozhodnutí obejít se bez auta. Právě tímto směrem míří i samotný koncept 15minutového města.
Kontrola obyvatel skrze propojení se smart-city technologiemi?
Všechny tyto možnosti vyvolávají obavy kritiků, kteří v propojení s technologiemi chytrých měst spatřují riziko totálního dohledu. Urbanista a autor knihy Against the Smart City (překl: Proti chytrému městu) Adam Greenfield upozorňuje, že projekty chytrých měst často formují technologické korporace jako IBM nebo Cisco. Jejich cílem podle něj není především veřejné blaho, ale sběr dat a kontrola.
V rozhovoru pro rakouskou edici časopisu Forbes Greenfield uvedl, že za poslední dekádu existuje jen velmi málo případových studií, které by prokázaly významný přínos chytrých technologií pro optimalizaci měst – a tím i ospravedlnily obrovské investice, které do těchto projektů směřují.
–etg–
