Analýza
Zisky se propadají, konkurence sílí a miliardy eur směřují do elektromobility a softwaru: Německý automobilový průmysl prochází největší proměnou za poslední desetiletí. Není jisté, zda Mercedes, BMW a Volkswagen tuto transformaci zvládnou.
Po řadu let byl automobilový průmysl považován za páteř německé ekonomiky. Nejnovější výroční výsledky německých automobilek však ukazují jiný obraz: Odvětví čelí rostoucímu ekonomickému tlaku. Nejzřetelněji je to patrné na ziscích německých prémiových výrobců.
Stuttgartský koncern Mercedes-Benz zaznamenal za účetní rok 2025 výrazný propad zisku. Čistý zisk klesl na 5,4 miliardy eur (zhruba 135 miliard Kč), což představuje pokles o více než 52 procent oproti předchozímu roku. Tehdy činil čistý zisk ještě 9,2 miliardy eur (asi 230 miliard Kč). Současně výrazně poklesla provozní marže v segmentu osobních vozů. V uplynulém roce dosáhla podle výroční zprávy 5 procent, zatímco v roce 2024 činila ještě 8,1 procenta.
Ani u BMW nebyl uplynulý rok příznivý. Automobilka z Mnichova dosáhla v roce 2025 tržeb přibližně 134 milionů eur (2024: 142 milionů eur). Čistý zisk mnichovské společnosti klesl na 10,2 miliardy eur (asi 255 miliard Kč), zatímco v roce 2024 činil podle údajů BMW zhruba 11 miliard eur (přibližně 275 miliard Kč). V roce 2023 firma dosáhla provozního zisku kolem 17,1 miliardy eur (zhruba 430 miliard Kč).
Koncern Volkswagen, největší automobilka v Evropě, se rovněž potýká s obtížnými podmínkami na trhu. V roce 2025 prodal podle vlastních údajů po celém světě 8,98 milionu vozidel. Ve srovnání s předchozím rokem to představuje pokles o 0,5 procenta. Tržby v uplynulém roce dosáhly 321,9 miliardy eur (zhruba 8,05 bilionu Kč), zatímco v roce 2024 činily 324,7 miliardy eur (asi 8,12 bilionu Kč).
Čistý zisk se však podle údajů koncernu v minulém roce propadl o 53 procent a dosáhl pouze 8,9 miliardy eur (přibližně 223 miliard Kč), zatímco v roce 2024 činil 19,1 miliardy eur (asi 478 miliard Kč). Pro letošní rok koncern očekává růst tržeb o 0 až 3 procenta.
Společnost k tomu uvádí: „Výzvy vyplývají zejména z ekonomického prostředí, nejistoty ohledně omezení v mezinárodním obchodě a geopolitického napětí, rostoucí intenzity konkurence, kolísavých trhů se surovinami, energiemi a měnami i z vysokých požadavků vyplývajících z emisních regulací.“
Uvedená čísla německých automobilek jasně ukazují rozsah problémů: sektor, který byl po dlouhá léta pilířem stability, se dnes stává jedním z hlavních zdrojů obav v německém průmyslu.
Celkový trh bez dynamiky
Slabé výsledky z uplynulého roku odrážejí vývoj na celém trhu. Podle Spolkového úřadu pro motorová vozidla (Kraftfahrt-Bundesamt) bylo v minulém roce registrováno přibližně 2,9 milionu nových osobních aut, což představuje nárůst zhruba o 1,4 procenta oproti předchozímu roku. Trh tak stále zůstává pod úrovní před pandemií covidu-19. Pro srovnání: v roce 2019 bylo nově registrováno ještě kolem 3,6 milionu vozidel.
Také v Evropě roste odbyt jen velmi pomalu. Podle údajů oborového svazu ACEA vzrostl počet nových registrací osobních vozů v EU v minulém roce ve srovnání s rokem 2024 o 1,8 procenta. „Celkový objem však nadále zůstává výrazně pod úrovní před pandemií,“ uvádí sdružení.
Současně získávají čínské značky i na německém automobilovém trhu postupně větší podíl, i když zatím v omezené míře. Podle údajů Spolkového úřadu pro motorová vozidla hrají čínští výrobci na německém trhu dosud spíše okrajovou roli.
Trh s elektromobily roste
V roce 2025 bylo v Německu nově registrováno 545 142 bateriových elektromobilů, což představuje nárůst o 43,2 procenta oproti předchozímu roku. Z toho připadalo 29 364 vozidel na čínské značky, jako jsou BYD, MG Roewe, Leapmotor nebo XPeng. Výrobci z Číny tak dosahují podílu přibližně 5,7 procenta na německém trhu s elektromobily. V přepočtu na celý trh osobních vozů s 2,9 milionu nových registrací to však odpovídá jen něco málo přes 1 procento.
Nápadné je především růstové tempo jednotlivých čínských výrobců: BYD zvýšila počet nově registrovaných elektromobilů o 301,5 procenta na 11 167 vozidel, XPeng zaznamenal nárůst o 661,1 procenta na 2 991 vozidel a Leapmotor vzrostl z nízké výchozí úrovně o 3 414 procent na 6 255 vozidel. Jiní čínští výrobci se naopak vyvíjejí podstatně pomaleji nebo zaznamenávají pokles – například MG Roewe, jehož počet nových registrací klesl o 37,7 procenta na 8 951 vozidel.
Čísla tak ukazují dvojí obraz: Zatímco některé čínské značky pronikají na trh s vysokými růstovými tempy, jejich podíl na německém trhu zůstává zatím omezený.
Na globální úrovni je však konkurence výrazně ostřejší než na německém trhu. Podíl čínských značek zde rychle roste. Jak uvádí platforma IndexBox, čínská automobilka BYD se v uplynulém roce stala největším světovým výrobcem elektromobilů a předstihla dosavadního lídra odvětví, společnost Tesla. Celkem měla prodat více než 4,6 milionu vozidel. Poprvé také měla exportovat více než 1 milion vozů mimo Čínu.
Také v Evropě podle finančního portálu Stock-World výrobce posílil. Dosáhl zde podílu přibližně 4,8 procenta, což představuje meziroční růst o 271,8 procenta. Pro letošní rok firma plánuje další zvýšení mezinárodního odbytu.
Elektrifikace mění průmysl
Hlavním hybatelem proměny automobilového průmyslu je elektromobilita. Ta neovlivňuje jen samotná vozidla, ale i průmyslovou strukturu celého odvětví.
Zásadní rozdíl spočívá v technické konstrukci vozidel. Elektromobily jsou mechanicky výrazně jednodušší než vozy se spalovacím motorem. Zatímco elektrický pohon má často jen kolem 20 pohyblivých součástí, spalovací motor může obsahovat 200 i více pohyblivých komponent.
Také na systémové úrovni se složitost snižuje: Studie poradenské společnosti McKinsey z roku 2021 uvádí, že počet klíčových komponent v pohonném ústrojí se při přechodu ze spalovacího motoru na bateriový elektromobil může snížit z přibližně 30 součástí na zhruba devět.
Toto zjednodušení mění průmyslovou přidanou hodnotu. Řada tradičních komponent, například převodovky, výfukové systémy nebo složité chladicí soustavy, v elektromobilech zcela odpadá. Současně však vznikají nové technologické oblasti a výzvy, zejména v oblasti baterií, výkonové elektroniky a softwaru.
Pro výrobce tato změna znamená masivní investice. Musí budovat nové platformy pro elektromobily, bateriové továrny i softwarové architektury, a zároveň nadále provozovat stávající struktury zaměřené na spalovací motory. Tyto paralelní investice krátkodobě zatěžují ziskovost podniků, ale jsou považovány za klíčové pro dlouhodobou konkurenceschopnost v stále více elektrifikovaném automobilovém průmyslu.
Odvětví ve strategickém zlomu
Pro německé výrobce z toho vyplývá strategické dilema. Musí financovat přechod k elektromobilitě, zatímco jejich dosavadní zisky stále z velké části pocházejí z prodeje vozů se spalovacími motory. Zároveň výrazně rostou investiční náklady.
Volkswagen, BMW a Mercedes-Benz spustily programy v hodnotě miliard eur zaměřené na nové elektrické platformy, bateriové továrny a softwarové architektury.
K tomu se přidává další strukturální změna: konkurence se postupně přesouvá od tradičního strojírenství směrem k softwaru a digitální integraci. Moderní vozidla už dávno nejsou pouze mechanickými produkty, ale vysoce komplexními počítačovými systémy. Software řídí klíčové funkce, jako je správa baterie, asistenční systémy řízení nebo propojení s digitálními službami.
Společnost McKinsey k tomu v září loňského roku uvedla: „Software se stává rozhodujícím faktorem odlišení vozidel i obchodních modelů v automobilovém průmyslu.“
Pro mnoho výrobců to znamená zásadní přestavbu jejich vývojových struktur.
Nové závislosti v globálním dodavatelském řetězci
Současně se proměňuje i globální konkurenční prostředí. Zatímco němečtí výrobci dlouho těžili ze své technologické převahy v oblasti spalovacích motorů, klíčové technologie elektromobility – zejména bateriové články – dnes často ovládají asijské společnosti. Také u důležitých surovin, jako jsou lithium, nikl nebo vzácné zeminy, vznikají nové závislosti v globálních dodavatelských řetězcích.
Všechny tyto faktory zvyšují ekonomický tlak na tradiční výrobce. Musí přizpůsobit své nákladové struktury, vyvíjet nové technologie a zároveň se prosadit v konkurenci stále většího počtu mezinárodních rivalů.
K tomu se přidávají i domácí problémy, které obecně zatěžují německý průmysl, například vysoké náklady na energie a pracovní sílu nebo daňová a administrativní zátěž.
Nadcházející roky proto budou rozhodující. Pokud se německým automobilkám podaří přenést svou průmyslovou sílu do éry elektromobility, mohou si udržet vedoucí postavení na světovém trhu. Pokud však tento přechod nezvládnou, hrozí odvětví dlouhodobá ztráta významu, která by měla dalekosáhlé důsledky pro celý německý průmysl.
–etg–
