Navzdory čínským hospodářským potížím Peking stále usiluje o vybudování rozsáhlého systému vysokorychlostních železnic.
Komentář
Peking je i nadále odhodlán rozvíjet rozsáhlý systém vysokorychlostních železnic v zemi, ačkoli je možné, že existují efektivnější způsoby využití těchto finančních prostředků a naléhavé ekonomické priority, které je třeba zvážit.
Tolik opěvovaná ambice Číny rozšířit vysokorychlostní železniční spojení do všech regionů země sděluje tři důležité věci. Zaprvé, rozsah systému a elegantnost vlaků budou čínskému vedení i nadále sloužit k chlubení a budou zdrojem superlativů v čínských i zámořských médiích. Zadruhé, většina navrhovaného systému je nebo bude plýtváním, obzvláště zatěžujícím v čínské ekonomice, která se potýká s problémy. Existují lepší způsoby, jak nasměrovat národní pracovní sílu, kapitál a přírodní zdroje. Zatřetí, rozhodnutí vybudovat tento systém poukazuje na slabiny národního centrálně plánovaného způsobu přijímání ekonomických rozhodnutí shora dolů.
Čínský projekt vysokorychlostní železnice je bezpochyby největším infrastrukturním projektem na světě v současnosti a možná i v historii. Stávající a plánované tratě spojí lidnatý východ Číny od Haikou na jihu až po Mandžusko na severu a budou pokračovat až na daleký severozápad a do Tibetu a Himálaje. Plány počítají s více než 30 000 kilometry speciálních kolejí ve speciálním podloží.
Projekt je nákladný. Jen za posledních pět let stál státem vlastněnou železniční skupinu v přepočtu přibližně 500 miliard dolarů na výstavbu, dodávky, nové vlaky a stanice. Skupina již nese dluh blížící se ekvivalentu jednoho bilionu dolarů a jeho obsluha stojí v přepočtu více než 25 miliard dolarů ročně. Navzdory obrovským nákladům je projekt oblíbeným projektem vůdce Komunistické strany Číny (KS Číny) Xi Jinpinga, který rozšířil již tak ambiciózní plány, jež zdědil po svém předchůdci Hu Jintaovi.
Příznivci projektu si pochvalují „pohodlí“, které projekt přinese, a to, jak se díky němu sníží znečištění a emise oxidu uhličitého tím, že nahradí používání aut na plynový pohon. Tito nadšenci poukazují na to, že zkrácení doby cestování zlepší ekonomickou efektivitu a lépe integruje jinak rozdílné obyvatelstvo. Podle zastánců plánu spoje také podpoří urbanizaci, která podle nich pomůže vyléčit zaostalost venkovských oblastí v zemi a zajistí Číně kultivovanější a vzdělanější obyvatelstvo.
Aniž by ostatní tato tvrzení vyvrátili, zpochybňují moudrost pokračování těchto plánů. Vzhledem k nejistému stavu čínských financí a ekonomiky je otázkou, zda je další výstavba vysokorychlostních železnic nejlepším využitím finančních, pracovních a přírodních zdrojů země. Nelze odhlédnout od skutečnosti, že zpomalená čínská ekonomika potřebuje impuls, který může poskytnout pouze Peking. A ačkoli je pravda, že výdaje na železniční infrastrukturu poskytují svého druhu ekonomickou vzpruhu, mnozí si stále kladou otázku, zda je vysokorychlostní doprava tím nejlepším způsobem, jak postupovat.
Někteří argumentují, že země potřebuje lepší sociální záchrannou síť, nikoli více luxusních vlaků, zejména nyní, kdy se ekonomika potácí. Projekt také zvyšuje státní dluh v době, kdy jsou místní vlády silně zatíženy nadměrným zadlužením a v některých případech potřebují podporu Pekingu, aby mohly plnit základní závazky vůči svému obyvatelstvu.
Je třeba se naléhavěji zaměřit na způsoby řešení doznívající krize v oblasti nemovitostí, omlazení čínských spotřebitelů a přimět soukromé podniky, aby najímaly zaměstnance a jinak investovaly do nových a lepších zařízení. Výdaje na vysokorychlostní železnici těmto potřebám konkurují. I když Peking chce utrácet za železnici, kritici poukazují na to, že by bylo lepší investovat do konvenční výstavby, protože ta může přepravovat i náklad.
Ani nejtvrdší kritici systému nezpochybňují efektivitu vysokorychlostní železnice v hustě osídlených východních a jihovýchodních oblastech země. Například trať spojující Šanghaj s technologickým centrem v Hangzhou je plně využívána a od svého otevření v roce 2010 se ukázala být ziskovou. Vzdálenější (a dražší) části systému vyvolávají otázky. Kritici upozorňují, že linka vedoucí do Fushunu vykázala od svého otevření v roce 2021 v průměru pouze 9 000 jízd denně. Není pochyb o tom, že se toto číslo bude zvyšovat. Průměr zahrnuje i období výluk v rámci opatření KS Číny s nulovým počtem jízd. Musel by se však enormně zvýšit, aby ospravedlnil náklady na linku, a to je v nejbližší době nepravděpodobné, pokud vůbec někdy. Totéž platí o trati plánované pro Urumči.
Za všemi těmito detaily a otázkami, které vyvolávají, se skrývá povaha projektu vysokorychlostní železnice, která ukazuje na zásadnější chybu čínské ekonomiky. Čínský systém centrálně plánovaného, shora řízeného hospodářského vedení vychází z politiky stejně, nebo možná více než z ekonomiky. V souladu s tím se zdá, že KS Číny dává přednost výstavním projektům, jako je vysokorychlostní železnice, před prozaičtějšími, ale také praktičtějšími a ziskovějšími snahami, jako jsou železniční linky, které nevypadají tak elegantně a nepohybují se tak rychle, ale mohou přepravovat i nezbytný náklad. Méně centralizovaný systém by se spíše chopil tohoto bodu, postavil vysokorychlostní železnici tam, kde to funguje, a jinde by věci zařídil jinak. Ale Čína pod vedením komunistické strany, pokud vůbec něco, je den ode dne centralizovanější.
Názory vyjádřené v tomto článku jsou názory autora a nemusí nutně odrážet stanoviska Epoch Times.
–ete–
