František Křižík se narodil 8. července 1847 v malé plzeňské obci Plánice. Jeho rodina patřila k sociálně slabším, otec pracoval jako švec, matka si přivydělávala, a chlapec vyrůstal v prostředí bez výrazných privilegií.
Ve dvanácti letech se přesunul do Prahy, kde začal studovat na německé reálce. Finanční omezení mu však znemožnila dokončit maturitu, jelikož za ní se kdysi muselo platit. Přesto byl díky své technické zručnosti v roce 1866 přijat jako mimořádný student na pražské technice (dnešní ČVUT). Jedním z jeho profesorů byl Václav Zenger, který si jeho talentu povšiml. Byl to právě on, kdo Křižíkovi umožnil chodit na přednášky.
V průběhu studia si přivydělával doučováním a prací v Kaufmannově továrně. Po studiích nastoupil jako opravář telegrafů na dráze, což mu umožnilo získat první praktické zkušenosti s elektrotechnikou a zabezpečovacími zařízeními. Již v roce 1878 si zapsal svůj první patent: zařízení pro signalizaci železničních návěstí, které mělo zabránit srážkám vlaků.
Český Edison
Jedním z nejvýznamnějších milníků v jeho kariéře bylo zdokonalení obloukové lampy. S nimi se setkal na světové výstavě v Paříži v roce 1878. Inspiroval se a v roce 1880 získal patent na vlastní konstrukci. Křižíkova lampa měla samočinnou regulaci elektrody, díky čemuž bylo možné provozovat více svítidel na jeden generátor. To vedlo k výraznému zlevnění a zjednodušení elektrického osvětlení budov, továren i ulic.
V roce 1881 byla Křižíkova lampa představena na mezinárodní elektrotechnické výstavě v Paříži, kde získala zlatou medaili mezi padesáti podobnými konstrukcemi. Tento úspěch umožnil Křižíkovi budovat vlastní podnik – Křižíkovy závody. Jeho firma postupně vybavila osvětlením města, továrny, veřejné budovy i soukromé prostory.
V roce 1891 zprovoznil první elektrickou dráhu v Praze, krátký úsek pro Jubilejní výstavu na Letné. I když šlo jen o necelých 800 metrů, šlo o poměrně průlomovou událost. Posléze navrhl a vybudoval rozsáhlejší tramvajové tratě – z Florence přes Karlín do Vysočan a Libně, která postupem času obsluhovala každodenní provoz.
František Křižík se ale zajímal i o automobily. Experimentoval s různými aplikacemi elektromotoru, a tak se u nás již v 90. letech 19. století objevil vůz, který lze považovat za první tuzemský elektromobil.
První český elektromobil
Ve strojírenském a elektrotechnickém prostředí poslední čtvrtiny 19. století se paralelně rozvíjel vývoj spalovacích motorů i elektrických motorů. Křižík reagoval na dostupné možnosti akumulátorových článků a v roce 1895 dokončil vůz, který dnes považujeme za jeden z nejranějších příkladů elektromobilu.
Šlo o otevřený kočár na běžném podvozku. Podle dostupných technických popisů byl první vůz poháněn stejnosměrným elektromotorem o výkonu přibližně 3,7 kW (zhruba 5 koní). Akumulátory byly olověné a tvořilo je 42 článků. Jejich umístění v zadní části vozu odpovídalo tehdejším konstrukčním možnostem. Energetická hustota olověných baterií byla nízká, což zásadně ovlivňovalo provozní parametry i hmotnost celého vozidla.
Převod na zadní nápravu vedlo planetové soukolí, baterie byly umístěny pod sedadly nebo nad zadní nápravou (zde se zdroje v detailech liší) a řízení bylo původně páčkové. František ale postavil alespoň tři prototypy. Na dalších vozech bylo planetové soukolí nahrazeno řetězy s ozubenými koly, ruční brzda byla ovládána šnekovým převodem klikou po straně řidiče a řízení páčkami bylo nahrazeno volantem.
Křižíkovy práce s automobily neskončily pouze u principu elektromotoru. Pokračoval dále ve zdokonalování konstrukce, a podle některých zdrojů dokonce experimentoval s hybridní technologií. Údajně se měl zabývat využitím spalovacího motoru jako generátoru k napájení trakčních elektromotorů skrze dynamo.
Stoletá stopka elektromobilitě
Osudným pro rané elektromobily i pro Křižíkovu společnost se stala sázka na stejnosměrný proud, jelikož přednost dostal ve vývoji proud střídavý. Elektromobily prakticky na století vymizely, když Henry Ford přišel s pásovou výrobou Modelu T a Charles F. Kettering s elektrickým startérem, čímž se vyřešil jeden z největších nedostatků spalovacích motorů – namáhavé startování pomocí startovací kliky.
Dalším klíčovým problémem byla energetická kapacita baterií. Akumulátory, s nimiž Křižík i jeho zahraniční současníci pracovali, byly těžké, objemné a pomalu se nabíjely. Dojezd několika desítek kilometrů by byl přijatelný pro krátké městské jízdy, ale ne pro širší využití. Současně začal rychle růst výkon spalovacích motorů a rozšiřovala se logistická síť petrolejových firem a benzínových stanic.
František Křižík nebyl jediný, kdo s elektromotory na přelomu století experimentoval. Mezi jeho vrstevníky, kteří konstruovali své prototypy elektromobilů, patří například Werner von Siemens, Thomas Parker či Ferdinand Porsche a stejně jako oni, i on předběhl svými vizionářskými nápady svou dobu.
