Nová výroční zpráva globální poradenské společnosti AlixPartners předpovídá, že z téměř 130 čínských výrobců vozidel s nulovými emisemi přežije po roce 2030 jen 15.
Analýza zpráv
Na čím dál přeplněnějším čínském trhu s vozidly s nulovými emisemi (ZEV) přežije do roku 2030 jen hrstka společností, které ustojí destruktivní síly konkurence – uvádí to nová výroční zpráva Global Automotive Outlook globální poradenské firmy AlixPartners.
Zpráva předpovídá, že ze 129 v současnosti aktivních čínských značek ZEV jich bude v roce 2030 finančně životaschopných a nadále existujících pouze 15.
Zpráva rovněž zdůrazňuje některé klíčové rysy nového „modelu fungování“ čínských výrobců ZEV, mezi něž patří rychlejší uvedení vozidel na trh, o 40 až 50 procent nižší investice a 30procentní nákladová výhoda. Díky těmto faktorům by čínští výrobci podle odhadů mohli do roku 2030 ovládnout téměř dvě třetiny domácího trhu a získat 10 procent podílu na evropském trhu.
Zpráva však zdůrazňuje, že získání tržního podílu doma i v zahraničí nemusí pro většinu čínských výrobců ZEV stačit k tomu, aby se stali finančně životaschopnými a ustáli tvrdou konkurenci. V čínském průmyslu se ZEV označují jako „vozidla na nové energie“ (NEV), v souladu s čínskou národní politikou.
„Čína je jedním z nejkonkurenceschopnějších trhů s vozidly na nové energie na světě – s intenzivními cenovými válkami, rychlými inovacemi a novými hráči, kteří neustále zvyšují laťku,“ uvedl Stephen Dyer, vedoucí automobilové a průmyslové praxe pro Asii ve společnosti AlixPartners, ve firemním prohlášení.
„Toto prostředí vedlo k pozoruhodnému pokroku v technologii a nákladové efektivitě. Zároveň však mnoho společností nedokáže dosáhnout udržitelné ziskovosti.“
NEV označuje širší kategorii vozidel než ZEV, který se vztahuje výhradně na bateriová elektrická vozidla a vozidla poháněná palivovými články. Do kategorie NEV spadají také plug-in hybridní vozidla, která využívají jak elektřinu, tak benzin.
Dotace
Hlavním důvodem intenzivní konkurence na čínském trhu se ZEV může být vládní politika, která poskytuje dotace domácím výrobcům těchto vozidel.
„Navzdory pokračujícímu cenovému boji využívají čínské značky vozidel na nové energie výhod nižších nákladů a nepřímých pobídek, jako jsou slevy na pojištění, hotovostní prémie nebo bezúročné financování, aby si udržely podíl na trhu a zajistily dostupnost pro zákazníky,“ zmiňuje AlixPartners.
Agresivní cenová strategie však ztěžuje jakémukoli účastníkovi trhu vytvářet nebo udržet zisky v dlouhodobém horizontu.
Finanční ukazatele společnosti NIO Inc. se sídlem v Šanghaji dobře ilustrují tíživou situaci, v níž se většina čínských výrobců ZEV nachází. Podle odhadů serveru Gurufocus.com činí současná návratnost investovaného kapitálu společnosti NIO – ukazatel toho, jak efektivně firma využívá kapitál k realizaci obchodních příležitostí – minus 39,65 procenta. Zároveň průměrné vážené náklady na kapitál, jimiž společnost financuje své investice, dosahují 9,02 procenta.
Tento rozdíl znamená ztrátu hodnoty pro akcionáře, včetně místních vlád, které ve společnosti přímo či nepřímo drží podíly. Výsledkem je, že čistá zisková marže společnosti zůstává záporná už pět let – tedy firma dlouhodobě prodělává.
Finanční údaje společnosti XPeng představují další příklad neefektivního nakládání s kapitálem mezi čínskými výrobci ZEV. Současná návratnost investovaného kapitálu XPeng činí minus 14,41 procenta, což je výrazně pod jeho průměrnými váženými náklady na kapitál ve výši 12,76 procenta. V důsledku toho společnost v posledních letech rovněž vykazuje záporné ziskové marže.
Překážky v exportu
Podle Dyera se destruktivní síly konkurence ještě prohloubí, jakmile se zpomalí růst na domácím trhu a obchodní bariéry omezí expanzi do zahraničí.
Domnívá se, že aby čínští výrobci ZEV v tomto novém konkurenčním prostředí obstáli, musí budovat silné značky, investovat do pokročilých technologií, jako je autonomní řízení, a lokalizovat své provozy na klíčových mezinárodních trzích.
„Jen ti, kdo se dokážou rychle přizpůsobit, efektivně škálovat a orientovat se v domácích i globálních překážkách, budou nadále prosperovat na světové scéně,“ uvedl Dyer.
Patrick Peterson, automobilový expert a vedoucí týmu ve společnosti GoodCar, která se zabývá softwarem a daty z automobilového průmyslu, dodává, že považuje předpověď uvedenou ve zprávě pro rok 2030 za realistickou.
„Čínský trh s elektromobily je v současnosti přeplněný – funguje na něm více než 100 značek, z nichž mnohé jsou menší hráči, kteří se jen stěží drží nad vodou,“ řekl deníku Epoch Times.
„Většině z nich chybí potřebná velikost, technologie nebo kapitál, aby mohly zůstat dlouhodobě konkurenceschopné. Když k tomu připočteme nedávné cenové války, které napříč celým trhem stlačily marže, je zřejmé, že konsolidace je nevyhnutelná.“
Peterson souhlasí se závěrem společnosti AlixPartners, že přežijí jen ti „nejodolnější“ – tedy několik silných a kapitálově stabilních firem, které dokážou trvale inovovat, splňovat výrobní cíle a udržovat ziskovost.
„Značky jako BYD a Tesla už na této úrovni fungují,“ podotýká. „Jiné, jako XPeng a Li Auto, jsou stále ve hře, ale i na ně doléhá tlak.“
Zároveň však Peterson očekává, že proces konsolidace bude probíhat relativně pomalu, protože místní vlády nadále podporují regionální značky – i v případech, kdy to ekonomicky nedává smysl.
„To může celý proces mírně zpomalit, ale podle mě ho to nezastaví,“ říká Peterson. „Trh dospívá – a s tím přichází méně, zato silnějších hráčů. Ať už jich nakonec zůstane patnáct, nebo o něco víc, trend je zřejmý: prostor pro menší značky elektromobilů v Číně se rychle uzavírá.“
–ete–
