Německé automobily byly dosud v Číně velmi oblíbené. Číňané jim říkají BBA. Tato zkratka označuje tři nejznámější německé luxusní automobilové značky Mercedes-Benz, BMW a Audi. V první polovině roku 2026 ale zaznamenali všichni tři výrobci na čínském trhu výrazný pokles počtu dodaných vozů. Jak k tomu došlo? A co za tím stojí?
Deník Handelsblatt informoval, že Mercedes-Benz dodal v první polovině roku po celém světě přibližně 837 000 vozů. Ve srovnání s předchozím rokem to představuje pokles asi o 7 procent. Hlavní příčinou špatného celkového výsledku byla Čína, kde koncern zaznamenal meziroční propad o 28 procent, když na čínském trhu prodal pouze 210 200 vozů. Zvlášť výrazný byl pokles ve druhém čtvrtletí.
Naproti tomu na evropském a americkém trhu zaznamenala automobilka ze Švábska růst o 5, respektive 15 procent. Ani to však nestačilo k vyrovnání ztrát v Číně.
Podobně na tom bylo BMW. Podle vlastních údajů dodal koncern v první polovině roku 2026 po celém světě přibližně jeden milion vozů. Ve srovnání s předchozím rokem to znamená pokles o více než 6,2 procenta, přičemž v Číně šlo přibližně o minus 20 procent. Ve druhém čtvrtletí se tam počet dodaných vozů propadl dokonce o 30 procent.
Do června naopak prodej BMW ve Spojených státech vzrostl přibližně o 4 procenta a v Evropě asi o 5 procent.
Ve druhém čtvrtletí prodalo méně automobilů také Audi. Počet dodaných vozů této dceřiné společnosti Volkswagenu klesl podle údajů firmy o 8,2 procenta na 367 139 vozů. Špatně se značce daří především v Číně, kde se prodej značky propadl o více než čtvrtinu.
Propad zaznamenalo Audi i ve Spojených státech, naopak, pozitivně se vyvíjí počet objednávek v západní Evropě.
„Tržní prostředí v Číně zůstává náročné a vysoce konkurenční,“ uvedla automobilka z Ingolstadtu. „Od začátku roku zatěžují poptávku na celém trhu faktory, jako jsou změny v dotační a daňové politice, rostoucí ceny pohonných hmot a pokračující cenová konkurence.“
Také Porsche oznámilo pokles počtu dodaných vozů v Číně, a to o 32 procent na 14 501 automobilů v první polovině roku 2026. Celosvětově firma zaznamenala pokles o 16 procent.
Německé luxusní vozy v Číně: ze symbolu společenského postavení se stává položka, na níž se šetří
Výrazný pokles prodeje německých automobilů v Číně je podle Davyho J. Wonga, nezávislého politického ekonoma působícího ve Spojených státech, důsledkem souběžného tlaku „deformací způsobených politizací průmyslu“ a „makroekonomické stagnace“. Za hlavní příčinu označil zhoršující se hospodářskou situaci v Číně.
„Je to přímý projev splasknutí majetkových bublin mezi bohatou vrstvou čínské společnosti,“ uvedl pro Epoch Times.
Německé luxusní automobily bývaly v Číně symbolem společenského postavení, dodal. „Když ekonomika začala slábnout a hodnota majetku klesala, střední třída začala jako první omezovat výdaje na zbytné věci, například na luxusní vozy,“ uvedl Wong.
Sun Kuo-hsiang, profesor ekonomie na Nanhua University na Taiwanu, řekl Epoch Times, že se čínský trh odklonil od spalovacích motorů, kvalitního mechanického zpracování a prestiže značek směrem k elektromobilům, inteligentním kokpitům, softwaru, asistenčním systémům řidiče a mimořádně krátkým produktovým cyklům.
Sun dodal, že cenově dostupné čínské elektromobily a plug-in hybridy stále více oslovují zákazníky, kteří by si dříve možná vybrali některý z modelů značek Volkswagen, BMW nebo Mercedes-Benz.
Německé automobilky tak podle něj nesoupeří pouze s „levnými čínskými vozy“, ale také s automobily, které za nižší cenu nabízejí více digitálních funkcí.
„Slabá čínská ekonomika a větší důraz spotřebitelů na dobrý poměr ceny a výkonu tento vývoj ještě urychlily,“ dodal.
Nejde o běžnou tržní konkurenci, ale o politické riziko Pekingu
Podle Wonga není prudký rozmach čínského odvětví elektromobilů a plug-in hybridů v žádném případě výsledkem běžné hospodářské soutěže. Jde spíše o „politický hazard podporovaný deformovanou daňovou politikou a zásahy státu“.
Čínský režim podle něj využívá nízkých překážek pro vstup na tento trh, aby pomocí „technologických podvodů“ a na úkor bezpečnosti dosáhl „předjetí v zatáčce“.
Mezi nástroje, jimiž čínský režim svírá dovážené automobily, patří podle Wonga „tři hlavní daně“ – cla, spotřební daň a daň z přidané hodnoty. Ty vládnoucí Komunistická strana Číny uvaluje na dovážená vozidla se spalovacími motory v „mimořádně tvrdé“ výši, čímž přímo snižuje ziskové marže zahraničních automobilek.
Čínské úřady navíc ve velkých městech zavedly přísná omezení registrace vozidel se spalovacími motory, zatímco domácím elektromobilům poskytují dotace.
Obchodní spory mezi EU a Čínou
V reakci na rozsáhlé dotace, jimiž čínský režim podporuje odvětví elektromobilů, zavedla Evropská unie na konci roku 2024 vedle již platného desetiprocentního cla další cla až do výše 35 procent na elektromobily dovážené z Číny.
Antidumpingová cla EU na čínské elektromobily vyvolala cílená odvetná opatření Pekingu, včetně antidumpingového vyšetřování evropských vozidel s velkoobjemovými spalovacími motory a vepřového masa.
Podle Wonga jde o přímý zásah do klíčových zájmů Německa.
„Německé společnosti, například Volkswagen a BMW, však své investice nestáhly. Aby obešly obchodní překážky, naopak posílily své investice a společné podniky v Číně,“ uvedl.
Povaha německo-čínského obchodu se proto změnila. Od modelu, v němž „Německo vyváží do Číny hotová vozidla“, se posunula k modelu, kdy „německý kapitál buduje uzavřené dodavatelské řetězce přímo v Číně“.
„Tento model sice zajistil přístup na čínský trh, ale samotnému Německu nepřináší ani pracovní místa, ani příjmy z vývozu, což vede k dalšímu oslabování německé domácí ekonomiky.“
Snižování rizik namísto hospodářského oddělení
Čína nadále patří k největším obchodním partnerům Německa a působí v ní přibližně 5 000 německých společností.
Spolkový kancléř Friedrich Merz (CDU) při své návštěvě Číny v únoru 2026 vyzval k prohloubení strategické spolupráce. Zároveň však vyjádřil obavy z nadměrných čínských výrobních kapacit, nerovného přístupu na trh, dotací a závislosti na dodavatelských řetězcích.
Podle Suna zůstávají vztahy mezi Berlínem a Pekingem funkční, politická a hospodářská důvěra je však výrazně slabší než za vlády Angely Merkelové.
Pokud by Čína dále posilovala dotace, vývozní omezení nebo podporu Ruska, mohlo by Německo v budoucnu zavést důraznější opatření na ochranu obchodu. Úplné hospodářské oddělení od Číny však podle Suna zůstává nepravděpodobné.
„Cílem je snížit závislost na kritických nerostných surovinách, polovodičích, bateriích, telekomunikačních technologiích, přístavech a strategické infrastruktuře, a zároveň zachovat obchod s automobily, stroji, chemickými výrobky a v dalších hospodářských odvětvích,“ uvedl.
Německo se podle Wonga cítí rozpolcené. Na politické úrovni se „neochotně znovu přibližuje Spojeným státům“, zatímco v hospodářské oblasti se „s velkými obtížemi snaží minimalizovat rizika“.
„Berlín se politicky řídí linií Washingtonu a Bruselu a ostře kritizuje Komunistickou stranu Číny v otázkách, jako jsou Jihočínské moře a Tchajwanský průliv,“ uvedl.
„Z hospodářského hlediska nechává tradiční průmyslové giganty, jako jsou automobilový a chemický průmysl, aby si na čínském trhu poradily samy, zároveň však výrazně omezuje spolupráci s Čínou v klíčových technologiích budoucnosti, jako jsou polovodiče a umělá inteligence.“
–etg-
