Od poloviny 19. století brázdily krajinu Rakousko-Uherska parní lokomotivy, které vozily cestující a které podle pamětníků údajně jezdily přesně na čas, takže bylo možno si podle nich „seřídit hodinky“.
Železniční dopravu umožnil vynález a zdokonalení parního stroje Jamesem Wattem, skotským vynálezcem a fyzikem. Konstrukcí parních lokomotiv se různí činitelé zabývali již od konce 18. století. Největší rozvoj nastal kolem poloviny 20. století, ve světě jezdilo téměř čtvrt miliónu parních lokomotiv, které zabezpečovaly zhruba 90 % veškeré železniční dopravy. Lokomotiva, někdy jmenovaná jako parovůz, bylo nezávislé trakční kolejové vozidlo, poháněné parním strojem.
V Davli na Sázavě se 27. dubna 1876 narodil Vojtěch Kryšpín, který se po studiích zabýval konstrukcí lokomotiv.
Po maturitě na malostranském reálném gymnáziu v Praze nastoupil jako technik do První Českomoravské továrny na stroje. A zatímco pracoval, při zaměstnání vystudoval s velmi dobrým prospěchem České vysoké učení technické. Potom si jako dobrovolník odsloužil jeden rok u válečného námořnictva v Pulji. Vrátil se do původního zaměstnání, ale nastoupil již do oddělení konstrukce lokomotiv.
Továrna v té době (1900 – 1902) obdržela zakázku na výrobu tehdy největší rychlíkové lokomotivy v Rakousko-Uhersku řady 108 (s naším označením 275,0) podle dokumentace konstruktéra ing. Karla Golsdorfa.
Již v té době Vojtěch Kryšpín navrhoval nové nápadité konstrukční prvky a vehementně je prosazoval do výroby. Původní rychlost lokomotivy dosahovala 50 km/hod.
Rychlostní lokomotiva vyrobená prací „českých hlav a rukou“ při rychlostní zkoušce roku 1901 dosahovala rychlosti 140 km/hod. Dostala pochvalu od tehdejšího ministra železnice Witteka.
Výroba lokomotiv byla stále zdokonalována, a když byl typ řady 109,22 odeslán na strojírenskou výstavu do Milána (r. 1906), získala tam první cenu – „Grand Prio“. Ing. Vojtěch Kryšpín si mohl připnout stříbrnou medaili s diplomem za konstrukční vylepšení stroje a perfektní výrobu v pražských dílnách.
Již v roce 1920 navrhl ing. Vojtěch Kryšpín nový systém značení strojů, který byl po dlouhých diskuzích oficiálně vyhlášen v září 1923.
Ing. Kryšpín potom v roce 1924 zkonstruoval pro místní dráhy univerzální lokomotivu řady 423,0 pro osobní i nákladní vlaky, která měla možnost projíždět i tratě s oblouky značně malými (až o poloměru r = 130 m).
Lokomotivy tohoto typu se vyráběly dokonce ještě po 2. světové válce a byly na lokálních tratích používány až do šedesátých let, než je nahradily lokomotivy motorové. Až do konce výroby parních lokomotiv není zřejmě žádná lokomotivní řada, na jejíž konstrukci by ing. Kryšpín neměl účast buď přímou, nebo poradenskou.
V poválečných letech podal ing. Kryšpín návrh na přečíslování lokomotiv, které bylo do té doby značně nepřehledné. Tento systém se používá dodnes.
Ing. Vojtěch Kryšpín, konstruktér krásných parních lokomotiv. (Autor neznámý, volné dílo)
Vedle technické kvality nelze nevzpomenout i estetickou stránku lokomotiv, na které měl ing. Kryšpín také zásluhu: můžeme připomenout legendární krasavice „Albatros“ (řada 387) s velkou cenou na mezinárodní výstavě v Poznani (1930) a „Mikádo“ (řada 498,1; číslo 498,106), která dosáhla čs. Rychlostního rekordu výkonem 162 km/h.
Mezitím ing. Kryšpín rovněž vychovával řadu mladých konstruktérů.
Na vrcholu své kariéry se ing. Kryšpín roku 1929 stal vrchním ředitelem Českomoravské Kolben a. s. (ČKD) a po odchodu do důchodu v roce 1933 byl stálým poradcem ČKD. i. v.
Ve volném čase Vojtěch Kryšpín rád rybařil, oblíbil si kraj kolem soutoku a v roce 1928 si u soutoku Sázavy s Vltavou nechal postavil dům. V Davli zůstal celý život.
Jeho činorodý život symbolicky dohasl 5. října 1959, v roce, kdy skončila výroba parních lokomotiv.
Milovníci parních lokomotiv se doposud každý rok těší na výletní jízdy po dráze s parním pohonem. Ohromné stroje poháněné párou mají stále dost nadšených příznivců.
